Черноморский судостроительный завод: реконструкция завода и переход к крупноблочной сборке. такр «баку. Черноморский судостроительный завод: упадок производства Черное море судостроение

Публичное акционерное общество Черноморский судостроительный завод признано банкротом. Соответствующее решение принял Хозяйственный суд Николаевской области. Об этом в среду, 4 июля, сообщает пресс-центр судебной власти Украины.

Отмечается, что финансовые трудности завод переживал давно. В 2015 году была введена процедура санации завода, однако, система мер по восстановлению платежеспособности должника не смогла предотвратить банкротство должника.

3 июля решением суда процедура санации была остановлена, завод признали банкротом и была начата ликвидация предприятия.

Согласно постановлению, срок исполнения всех денежных обязательств банкрота считается наступившим.

Прекращается начисление неустойки (штрафа, пени), процентов и других экономических санкций по всем видам задолженности банкрота. У банкрота не возникает никаких дополнительных обязательств (в частности по уплате налогов и сборов (обязательных платежей), кроме расходов, связанных с осуществлением ликвидационной процедуры.

Отменяются аресты, наложенные на имущество должника, признанного банкротом, и иные ограничения по распоряжению имуществом такого должника. Наложение новых арестов или других ограничений относительно распоряжения имуществом банкрота не допускается.

Со дня принятия хозяйственным судом постановления о признании должника банкротом и открытия ликвидационной процедуры прекращаются полномочия органов управления банкрота по управлению банкротом и распоряжение его имуществом, руководитель банкрота увольняется с работы в связи с банкротством предприятия, а также прекращаются полномочия собственника (собственников) имущества банкрота.

Завод входит в состав судостроительного холдинга Smart Maritime Group (SMG, Украина), основанный в 2009 году для управления морехозяйственного активами Смарт-холдинга. Бенефициаром Смарт-холдинга является бизнесмен и политик Вадим Новинский.

Начало 1990-х гг. для Черноморского завода ознаменовалось большими переменами. И перемены эти были отнюдь не в лучшую сторону. Это был далеко не первый кризисный период, который переживало предприятие. Первый раз это произошло в годы и сразу после нее. Тогда, разоренный и опустошенный после интервенции и многочисленных смен власти, завод практически полностью прекратил судостроительное производство. Его пришлось организовывать заново, постепенно и с большими трудностями. Уже к середине 20-х гг. завод имени Андре Марти достраивал оставшиеся в Николаеве военные корабли и производил судоремонтные работы.

Панорама ЧСЗ

Что имеем – не храним…

Усилиями всего советского народа к концу 1930-х гг. предприятие вошло в число наиболее крупных кораблестроительных центров СССР, осуществляя постройку самых различных классов кораблей: от сторожевиков и подводных лодок до ледоколов и легких крейсеров. Началось строительство – самого крупного заказа, который когда-либо до этого осуществлял завод. Для постройки «Советской Украины» и других кораблей новейших проектов предприятие было модернизировано и расширено. Был возведен новый стапель для крупных заказов, построены специальные цеха, в том числе для сборки башенных установок главного калибра. В большом количестве поступало новое оборудование, осваивались новые технологии и производство.

22 июня 1941 г. началась Великая Отечественная война, изменила ход и ритм жизни всей страны – Черноморский судостроительный завод тоже вносил немалый вклад в ее защиту. Спешно достраивались те корабли, которые находились в высокой степени готовности. Осваивался выпуск различного вооружения. Однако неблагоприятное развитие боевых действий поставило Николаев под угрозу захвата противником. Началась эвакуация. Вывозилось оборудование, недостроенные корабли уводились на буксире в Севастополь и далее, в порты кавказского побережья.

В августе 1941 года Николаев был оккупирован немецко-фашистскими войсками. И снова для завода начался сложный период его жизни – еще более трудный, чем в годы Гражданской войны. Захватчики планировали интегрировать предприятие в свою промышленную структуру, ориентировав его на мелкий и средний судоремонт, а в перспективе, возможно, запустить мелкотоннажное кораблестроительное производство. Однако планы врага оказались далеки от осуществления. Использование неповрежденных мощностей Черноморского завода (в годы оккупации получившего название «Южная верфь») оказалось сильно затруднено в силу многих причин, и не последней из них была деятельность советского подполья в Николаеве.

Их усилиями был выведен из строя плавучий док, произведены другие диверсии. Город был освобожден советскими войсками в конце марта 1944 года. Отступая, германские войска основательно потрудились в деле разрушения николаевских предприятий. Черноморский завод практически весь лежал в руинах: из 700 зданий неповрежденными остались только два.

Лишившись военных заказов, являвшихся основным производственным сегментом и главным источником финансирования, Черноморский завод был вынужден приспосабливаться к новым условиям. Первоначально казалось, что трудные времена скоро закончатся, военное судостроение вновь наладится, и завод заработает опять на полную силу. Правда, никто не представлял, каким образом всё это можно наладить. Пока что, потеряв в большей степени государственные заказы, руководство предприятия взяло курс на сотрудничество с иностранными заказчиками.

Уже в начале 1992 г. был успешно заключен контракт на постройку танкеров дедвейтом 45 тыс. тонн для норвежского заказчика. В марте 1992 г. на стапеле номер «1» был заложен первый танкер для норвежцев, получивший обозначение заказ 201.

14 сентября 1992 г., когда газорезчики спешно кромсали последние секции, оставшиеся от атомного «Ульяновска», на стапеле номер «0» был заложен второй танкер – заказ 202. Однако по ряду причин в начале 1993 года этот контракт был аннулирован. Тем не менее Черноморский судостроительный завод продолжал находиться в поле зрения иностранных заказчиков. Его все еще значительные и отлаженные производственные мощности, качество выпускаемой продукции и относительная дешевизна по сравнению с зарубежными предприятиями были серьезными доводами в пользу делового сотрудничества.

Возможностями предприятия заинтересовалась греческая компания «Avin International», входившая в экономическую империю небезызвестного клана Вардинояннисов. Семья Вардинояннисов является одной из богатейших и влиятельных в Греции. Хорошо она известна и на международной арене. Основатель семейного бизнеса Вардис Вардинояннис родился в 1933 г. на Крите в семье фермеров. Потом перебрался в Грецию, занялся бизнесом и довольно успешно. У него было пятеро детей, которые также продолжили семейное дело, превратив свой бизнес фактически в транснациональную корпорацию, занимающуюся множеством отраслей – от судостроения и перевозок нефти до медийных компаний и книгоиздательства.

Компания «Avin International», контролируемая Яннисом Вардинояннисом, сыном основателя семейного бизнеса, начала сотрудничество с Черноморским заводом. «Avin International» специализируется на перевозках нефти и является одной из крупнейших в мире независимых компаний, занимающихся этим прибыльным делом. Развал Советского Союза, крах СЭВ и других структур, являвшихся альтернативой западной экономики, предоставил деловым кругам Запада колоссальные возможности в лице девственно чистых и свободных пока что рынков.

Бизнес не самой бедной греческой семьи процветал, и нефтетранспортный в том числе. Руководство «Avin International», воспользовавшись удобной возможностью, решило пополнить свой танкерный флот за счет постройки четырех танкеров-продуктовозов дедвейтом 45 тыс. тонн на стапелях Черноморского завода. Проект танкера 17012 был разработан николаевским конструкторским бюро «Черноморсудопроект». Головной танкер «Крити Амбер» был спущен в необычайно торжественной обстановке 4 июня 1994 года. На церемонии присутствовали члены семьи Вардинояннисов, большое количество бизнесменов, в том числе представителей страховых компаний.

После успешного спуска, как водится, был организован банкет. Один из присутствовавших американских бизнесменов, банкир-кредитор заказчика, поинтересовался, что это за очень прилично выглядящее заведение, в котором проходит неофициальная часть церемонии. Очевидно, оно построено специально для банкетов? Когда ему ответил сотрудник завода, владеющий английским языком, что это рабочая столовая, американец очень удивился и заметил, что у себя в стране он такого не встречал.

Спуск на воду греческого танкера «Платинум»

За головным танкером последовали и остальные. В феврале 1995 г. спустили «Крити Аметист», в мае 1996 года – «Крити Платинум». За ними – «Перл», «Теодорос» и «Никос». Строительство серии танкеров было завершено в 2002 году. Предприятию, которое совсем недавно строило сложнейшие тяжелые авианесущие крейсеры, не составило большого труда осуществить постройку танкеров. Средства, вырученные от сотрудничества с «Avin International», позволили Черноморскому заводу протянуть все 1990-е гг. и начало 2000-х.

Плавбаза проекта 2020 у заводской стенки

Однако греческие танкеры и их заказчики ушли, а предприятие опять оказалось наедине со своими, нарастающими как снежный ком, проблемами. Государство не спешило строить корабли для собственных нужд, ссылаясь на хроническую нехватку денег. Новых иностранных заказчиков не было. Ушел на буксире в Китай недостроенный «Варяг». Ржавеющей глыбой застыла у заводской стенки плавбаза проекта 2020, денег на достройку которой так и не поступило.

Недостроенные траулеры на ЧСЗ

Сложная обстановка сложилась и в деле поточного производства рыболовецких траулеров. С развалом Советского Союза платежеспособность Минрыбхоза России катастрофически упала, и рыбное хозяйство не могло в прежних объемах закупать траулеры для своих нужд. Несколько почти достроенных рыболовецких судов стояли в ожидании перечисления денег у достроечной стенки. Некоторые траулеры Минрыбхозу России удалось с большим трудом выкупить, но их поточное производство было остановлено.

Без перспектив

После провозглашения независимости Украины среди ее политиков и военных ходило по кругу мнение, что нынешнее самостоятельное государство является не чем иным, как грозной морской державой. Это утверждение подкреплялось аргументами из корабельного состава Черноморского флота, находящимися на территории собственно судостроительных и судоремонтных заводов в Николаеве, Херсоне, Феодосии и Керчи, и регулярным выпуском иллюстрированного журнала «Морская Держава» в Севастополе.

Но оказалось, что провозгласить себя морской державой несколько легче, чем поддерживать такой статус. Все разговоры и обещания пана Кравчука о «строительстве авианосцев» остались лишь разговорами и обещаниями. Из советского наследия на Черноморском заводе при новой власти смогли лишь достроить разведывательный корабль «Приднепровье», который за неимением нужного оборудования переделали в штабной и переименовали в «Славутич».

Выполнив контракт для греческого заказчика, Черноморский судостроительный завод остался без работы. Его огромные производственные мощности, обладающие уникальным опытом специалисты, высокотехнологичное оборудование – всё это оказалось невостребованными в новых экономических условиях. Постепенно коллектив, некогда многочисленный, сокращался – рабочие и инженеры стали массово увольняться. Кто поехал за границу работать по специальности… Кто попытался начать собственное дело… Некоторые полностью изменили сферу деятельности.

В 2003 году Черноморский судостроительный завод был исключен из списков стратегических предприятий, не подлежащих продаже. На территорию судостроительного гиганта потянулись арендаторы – мелкие и крупные. Крупнейший в Европе стапель оставался пустым и постепенно стал зарастать кустарником. Кустарник вскоре дополнился деревьями. На территории завода были размещены грузоперевалочный центр, большую часть территории взяла в аренду фирма «Нибулон», занимающаяся перевозкой зерна. Черноморский судостроительный завод был приватизирован и в конце концов стал частью группы «Смарт-Холдинг», принадлежавшей Вадиму Новинскому.

Во второй половине 2000-х циркулирующие в городе слухи о возможном возобновлении строительства военных кораблей на Черноморском заводе, казалось, начали приобретать некую более осязаемую форму. 20 ноября 2009 г. комиссией министерства обороны Украины был, наконец, принят технический проект разрабатывающегося уже 3 года многоцелевого корвета, получившего индекс 58250.

Украинский корвет 58250

Проектная деятельность по созданию подобного корабля для собственных нужд и возможного экспорта велась на Украине с 2002 года. Первоначальный проект корвета 58200 «Гайдук-21», в инициативном порядке разработанный киевским заводом «Ленинская кузница», был отклонен, и с 2005 г. данным направлением занялся Исследовательско-проектный центр в Николаеве. Согласно проекту, корвет водоизмещением 2650 тонн должен был оснащаться газотурбинными двигателями производства завода «Заря-Машпроект» и иметь несколько вариантов вооружения с преобладанием производимых в странах Европы.

Закладка головного корабля, получившего наименование «Владимир Великий», произошла 17 мая 2011 года. Стоимость головного корабля оценивалась примерно в 250 млн. евро. До 2026 года планировалось построить 10–12 таких корветов, часть из которых предназначалась на экспорт.

Корвет 58250 в цеху ЧСЗ

Однако выяснилось, что даже строительство такого относительно небольшого военного корабля, как корвет, украинской экономике не по силам. Финансирование осуществлялось с перебоями. На момент окончательной остановки строительства в июле 2014 года сформировано лишь несколько секций корпуса, готовность которого оценивается не более 40%. Судьба программы строительства корветов до сих пор висит в воздухе.

В 2013 году, казалось, у судостроительных предприятий Николаева появился шанс возобновить свою деятельность. В город прибыла российская делегация во главе с Дмитрием Рогозиным – для заключения договоренности о сотрудничестве в технической отрасли. По словам самого Рогозина, встретили их очень тепло и радушно. Было достигнуто взаимопонимание по многим вопросам. Вполне вероятно, что николаевские верфи получили бы заказы от российской стороны, однако произошедший в скором будущем в Киеве переворот и дальнейшие события поставили жирный крест на этих планах.

Все последние годы Черноморский судостроительный завод выживал лишь за счет мелкого и среднего судоремонта и средств, вырученных от аренды площадей. Летом 2017 года завод признан банкротом. Его будущее не определено, но уже вполне ясно.

Эпилог

Черноморский судостроительный завод был для осуществления обширных задач не только коммерческого, но в первую очередь военного характера. На протяжении долгой и порой драматической столетней ЧСЗ неутомимо справлялся со своей главной задачей – строительством кораблей. Деятельность завода неразрывно связана с жизнью государства, для обороны которого он работал. Государства, которое знало и смутные времена, и периоды подъема и небывалой мощи. Сойдут ли со стапелей Черноморского новые корабли, или новоявленные аборигены будут пасти коз на руинах цивилизации, умевшей покорять океаны? Точка в истории ЧСЗ еще не поставлена.

Мозаика на проходной ЧСЗ

Цех изготавливает заготовки и отдельные детали корпусов судов из листового и профильного проката. Площадь цеха 23 000 кв.м. (5 пролетов 195х120 м.)

В структуру цеха входят участки правки листового и профильного проката; порезки листа и комплектации; гибки; обработки профиля.

На участке правки установками абразивной очистки и окраски производится очистка металла стальной дробью до степени SA 2½ по шведскому стандарту.

Станочный парк цеха включает в себя 3 линии тепловой резки металла толщиной от 3 до 100 мм. максимальным габаритом 3000х12000 мм, оснащенными 10 машинами типа «Кристалл», и одной машиной «АG-400»,

широкой гаммой листогибочного и прессового оборудования, обеспечивающего гибку листовой (толщиной до 60 мм.) и профильной стали, линией обработки профильного проката. Гильотины позволяют производить механическую резку листовой стали толщиной до 10 мм.

Транспортировка полуфабрикатов и деталей между производственными участками осуществляется с помощью рольгангов и кранового оборудования грузоподъемностью от 2 до 20 т.

Пропускная способность имеющегося оборудования позволяет обрабатывать около 40 000 т. металла в год.

Производится сборка узлов, деталей, плоских и объемных секций строящихся судов. Цех состоит из двух корпусов с 4 и 3 пролетами.

4-х пролетное здание площадью 12 000 м2 оснащено линиями изготовления сварного набора, днищевого набора и нетиповых плоских секций. Пролеты цеха оборудованы кранами г/п 30-80 т., что позволяет изготавливать секции весом от 30 до 120 т. Транспортировка секций осуществляется железнодорожным транспортом.

В 3-х пролетном здании площадью 18 000 м2 находится участок изготовления плоских секций габаритом 16х16 м. В двух остальных пролетах производится изготовление объемных крупногабаритных секций. Все пролеты оборудованы кранами г\п 100 т., что позволяет изготавливать секции максимальным габаритом до 32х16х7,5 м. и весом до 180 т.

В сборочно-сварочном цехе применяются все основные виды сварки: автоматическая под слоем флюса, полуавтоматическая в среде защитных газов, ручная.

Транспортировка секций из цеха в окрасочную камеру, на стапеля и ППП осуществляется посредством автомобильного трейлера фирмы «МАФИ» г\п 350 т. и заводским железнодорожным транспортом.

Достигнутая с имеющимся оборудованием пропускная способность цеха составляет 30 000 т. обрабатываемого металла в год.

Стапель «0» предназначен для постройки судов водоизмещением до 100 тыс. т. и обладает следующими основными характеристиками:
габаритный размер 330х40 м.
спусковая масса судов - до 25 тыс. т.
Стапель оснащен 2-мя портальными кранами г/п 900 т. каждый. На мощной околостапельной плите (250х40 м.) возможна монтаж и сборка секций массой до 1460 т.

Стапель «1» предназначен для постройки судов водоизмещением до 45 тыс. т. и обладает следующими характеристиками:
габаритный размер 290х33 м.
спусковая масса судов - до 10 тыс. т.

Изготавливает и производит монтаж систем и изделий из стальных, медных, медно-никелевых, биметаллических, нержавеющих и др. труб.

На участке порезки и гибки труб производится порезка труб большого диаметра на газорезательной машине УТС-325; порезка труб малого диаметра на отрезных станках; гибка труб на трубогибочных станках типа СТГ и ТГСВ. Имеется все необходимое стендовое оборудование для гидравлических испытаний и рентген-контроля. Все пролеты цеха оснащены подвесными кран-балками и кранами г/п от 1 до 5 т.

В структуру цеха входит также участок химической очистки труб, гальванический участок и складское хозяйство.

Выполняет монтаж судовых механизмов, силовых установок и их систем, систем контроля и автоматики, вспомогательных судовых механизмов и устройств, изделий МСЧ, МЗК и производит другие сборочно-сварочные работы для нужд судостроения и судоремонта.

В состав цеха входит плавучий комплекс закрытого типа со сдвижной крышей, расположенный в районе стапеля «0», в котором производится полная сборка главных двигателей массой до 500 т. с последующей погрузкой на суда, строящиеся на данном стапеле. Погрузка двигателя осуществляется с помощью 900 т. кранов.

Выполняет достройку и оборудование строящихся и ремонтируемых судов на стапелях и на плаву у достроечных набережных. В цехе имеется три достроечные набережные.

Восточная набережная - длина 235 м., обслуживается 2-мя кранами г/п 10 и 20 т.

Северная набережная - длина 338,8 м., обслуживается 2-мя кранами г/п 40 т. и одним краном г/п 30 т.

Западная набережная - длина 297,1 м., обслуживается 2-мя кранами г/п 40 т.

Имеется специальный стенд испытания главных двигателей и пропульсивной установки кораблей на упор, мощностью до 12000÷14000 КВт.

Существующие производственные мощности и площади достроечных цехов позволяют обеспечить достройку и сдачу судов с суммарным дедвейтом до 100 тыс.т. в год.

В окрасочной камере (120х24 м.) производится окраска секций и корпусов малых размеров. Крупные суда окрашиваются при помощи передвижных установок непосредственно на производственных позициях.

Камера оборудована современными средствами очистки и окраски производства Германии, Швеции, США. Транспортировка секций в окрасочную камеру осуществляется как внутризаводским железнодорожным транспортом, так и при помощи судовой тележки «МАФИ».

Суммарная годовая окрашиваемая площадь с учетом окраски судов на стапеле и достроечных набережных, составляет около 520 000 - 540 000 м2.

ППП предназначено для серийной постройки судов дедвейтом до 9 000 т.

Производственные участки и поточная линия строительства судов размещены в едином крытом эллинге длиной 420 м. Структура ППП представляет собой законченный цикл по строительству и ремонту судов.

В состав здания входит главный пролет и примыкающие к нему два поперечных здания, состоящие из семи и четырех отдельно расположенных поперечных пролетов.

В семи поперечных пролетах габаритными размерами 96х156 м. размещено сборочно-сварочное производство по изготовлению секций судна, обслуживаемого мостовыми кранами г/п от 10 до 50 т.

В четырех пролетах здания габаритными размерами 96х96 м. размещено механомонтажное и трубомедницкое производство, обслуживаемое мостовыми кранами г/п от 5 до 20 т.

В отдельно расположенных зданиях находятся изоляционные, столярные и достроечные производственные участки.

В главном пролете эллинга, имеющем размеры 30х384 м., производится сборка блоков и формирование основного корпуса судна на трех стапельных позициях. Все позиции оборудованы стационарными

(переносимыми) лесами. Формирование блоков судна производится с использованием боковых предстапельных позиций, оборудованных необходимыми стендами.

Имеющееся крановое оборудование в количестве 9 единиц г/п от 22 до 200 т. позволяет проводить грузовые операции с корпусными конструкциями и оборудованием весом до 200 т. и высотой подъема до 15 м.

Суда формируются на судовозных тележках, перемещаемых с помощью шпиля по производственным позициям и на плавучий док для спуска на воду.

На открытой позиции за главным пролетом устанавливаются надстройки, мачты, дымовые трубы и прочее корабельное оборудование, которое не может быть установлено под крышей главного пролета. Открытая позиция оборудована портальными кранами г/п 30 и 50 т.

Плавучий док с размерами стапель-палубы 120х40 м., обеспечивает докование плавсредств массой до 9000 т. (при ремонте и модернизации судов).

Плавдок обеспечивает возможность спуска судов на воду и подъем судов на горизонтальную стапельную позицию длиной до 145 м., шириной не более 17 м., весом до 3500 т. С горизонтальной стапельной позиции под крышу цеха поточного производства, возможен проход судов с ограничением высоты мачт и антенных постов до 18 м.

Тяжелый авианесущий крейсер «Баку» в походе

Советское правительство по достоинству оценило труд корабелов Черноморского судостроительного завода. За большие заслуги перед страной в создании головного тяжелого авианесущего крейсера «Киев» проекта 1143 Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 сентября 1977 года предприятие было награждено вторым Орденом Ленина. Главному строителю спецзаказов Ивану Иосифовичу Виннику и бригадиру слесарей-монтажников Н. Я. Королю присвоили звания Героев Социалистического Труда. Целый ряд инженеров и рабочих были удостоены высоких наград и премий – Ленинской и Государственной. 607 человек были награждены орденами и медалями.

Новый облик завода

Работа по реконструкции завода шла параллельно строительству тяжелых авианесущих крейсеров и судов гражданского назначения. Особенный размах преобразования производственного процесса приняли во второй половине 70-х гг. Связано это было с грядущим внедрением крупноблочной сборки корпуса вместо традиционной посекционной, которая уже ограничивала технические возможности завода.

Метод сборки корабля из крупных блоков был разработан Невским производственно-конструкторским бюро уже 1973 г. в рамках деятельности по нереализованному проекту авианосца с ядерной энергетической установкой – 1160. Это должен был быть корабль водоизмещением 80 тыс. тонн с авиагруппой, состоящей из 60–70 самолетов и вертолетов. Строиться эти авианосцы в количестве трех единиц должны были в Николаеве, ориентировочно в середине 80-х гг.

Модель авианосца проекта 1153 шифр «Орел» в музее Невского ПКБ

Впоследствии проект 1160 был переработан в сторону понижения характеристик корабля. Водоизмещение было уменьшено до 70 тыс. тонн, сокращена численность авиагруппы. При сохранении ядерной энергетической установки авианосец должен был получить на вооружение противокорабельный комплекс П-700 «Гранит». Проект нового корабля обозначался как 1153 «Орел» – в отличие от авианосцев проекта 1160 предусматривалось строительство только двух «Орлов».

Постройка столь крупного корабля требовала не только реконструкции стапеля, но и модернизации судосборочного процесса. Вопрос об оснащении Черноморского завода двумя козловы́ми кранами грузоподъемностью свыше 500 тонн, обсуждаемый с началом постройки тяжелых авианесущих крейсеров, в полной мере встал на повестку дня.

По инициативе Министерства Судостроения в лице его руководителя Бориса Бутомы такое оборудование планировалось приобрести у Финляндии. История приобретения и монтажа этих больших кранов заслуживает внимания. Предполагалось закупить два крана для ЧСЗ, однако у руководства николаевского завода «Океан», специализировавшегося на строительстве гражданских судов, в том числе в сухом доке, возникло желание «отбить» один из кранов для себя. Было даже дано распоряжение проработать этот вопрос. Представителям ЧСЗ, в первую очередь главному инженеру, а впоследствии директору, Юрию Ивановичу Макарову удалось успешно погасить инициативу предприимчивых «океановцев». После недолгих расчетов было легко доказано, что стенка сухого дока завода «Океан» попросту не рассчитана на установку козлово́го крана, чей вес оценивался суммарно в 3500 тонн.

В начале 1977 г. Министерство Внешней торговли СССР подписало с известной финской фирмой «KONE» контракт на поставку заказчику двух козловы́х кранов грузоподъемностью по 900 тонн каждый. Фирма обязывалась также поставить оснастку для монтажа и три портальных крана меньшей грузоподъемности, которые также планировалось установить на стапеле номер «0». Стоимость контракта составляла внушительную по тогдашнему уровню цен сумму: более 20 млн. долларов.

Для того чтобы успешно установить закупаемое оборудование, на заводе пришлось провести огромный объем работ. Кроме того, другой сложной задачей было обеспечение выгрузки больших многотонных конструкций, которые доставлялись вокруг всей Европы на специальных транспортных понтонах. В итоге решили соорудить по обеим сторонам стапеля два 70-метровых мола с подкрановыми путями. Таким образом, должна была образоваться искусственная гавань размером 150×70 метров – с перспективной возможностью принимать крупногабаритные грузы, подаваемые по воде в подкрановое пространство.

Работы по подготовке стапеля вело одесское предприятие Черноморгидрострой. В Николаев прибыла группа высококлассных инженеров – специалистов, ранее много лет занимавшихся реконструкцией Беломорско-Балтийского канала, во главе с Иваном Михайловичем Нагорных. Под подкрановые пути забивались тридцатиметровые сваи. Работы осложнялись непростым профилем скальной породы с перепадами глубины залегания до 15 метров на участках в 10–20 метров. К процессу были привлечены саперы дислоцировавшейся в Николаеве 92-й Гвардейской Краснознаменной Криворожской стрелковой дивизии. Именно они путем направленных взрывов «обрезали» забитые в грунт сваи до нужного уровня.

Работы шли по графику, и уже осенью 1978 г. Черноморский судостроительный завод был готов к приему первого крана. Финны ответственно отнеслись к заказу советской стороны. Они регулярно информировали завод о ходе работ, ежемесячно присылая графики и фотографии. Министерство Судостроения держало на контроле стройку на Черноморском заводе – беспокойство было оправдано тем, что никто до этого в Советском Союзе не имел опыта в монтаже таких огромных кранов: например, требовалось грузовую балку весом 2226 тонн поднять на высоту 110 метров.

Доставка узлов первого 900-тонного козлового крана на понтоне. Фото из книги В. В. Бабича «Город Святого Николая и его авианосцы»

Монтаж такого сложного оборудования должны были осуществлять специалисты Министерства УССР монтажных и специальных строительных работ, которым руководил Георгий Рубенович Багратуни. Именно по его проекту методом подращивания снизу в свое время осуществлялось строительство 300-метровой вышки Киевского телецентра.

Подача «ноги» козлового крана с ходовой частью с транспортировочного понтона на рельсовые пути причала. Фото из книги В. В. Бабича «Город Святого Николая и его авианосцы»

Осенью 1978 г. все подготовительные работы были в целом завершены – завод был готов принять новейшее оборудование. Летом 1979 г. на специальной буксируемой транспортной барже прибыл первый кран. В сентябре он был выгружен на берег, и начался монтаж. Вскоре прибыл и второй кран – для транспортировки всей массы заказанного оборудования потребовалось четыре транспортных понтона. Работы по монтажу кранов велись круглосуточно. В январе 1980 года первый кран был поднят, и начались работы со вторым.

Работы по подъему крана. Фото из книги В. В. Бабича «Город Святого Николая и его авианосцы»

В ходе такого непростого процесса, осуществлявшегося к тому же впервые, совершенно не лишними были консультации и советы представителей фирмы-изготовителя – собственно «KONE». Курьезность ситуации состояла в том, что Николаев, являвшийся одним из крупнейших судостроительных центров СССР, был закрыт для иностранцев. Прибывших финнов разместили в отдаленном районе города, откуда, правда, монтаж огромных конструкций можно было видеть невооруженным глазом. Отсюда, прямо из гостиницы, гости осуществляли свою консультационную помощь в телефонном режиме. Впоследствии эта история обросла различными анекдотическими слухами и домыслами – заводские легенды позже отсылали «горячих финских парней» даже в Херсон!

В декабре 1980 года весь комплекс был успешно сдан.

Продолжение строительства ТАКРов

Пока на Черноморском судостроительном заводе происходило возведение почти «циклопических» конструкций козловы́х кранов, дававших предприятию не только уникальные возможности, но и неповторимый вид, строительство тяжелых авианесущих крейсеров продолжалось.

В советском военном руководстве и в 70-х гг. не было единого взгляда по вопросу строительства, применения и роли авианосцев в отечественном флоте. Более-менее четко вырисовывались две партии, имевшие различные мнения по данной проблеме. Первая, вдохновителями которой являлись командующий флотом адмирал Сергей Георгиевич Горшков и Министр Обороны маршал Андрей Антонович Гречко, выступала за строительство полноценных авианосцев, оснащенных катапультами и самолетами горизонтального взлета и посадки. Им активно помогал министр судостроения Борис Евстафьевич Бутома.

Оппоненты, главными из которых были секретарь ЦК КПСС по оборонным отраслям Дмитрий Федорович Устинов и начальник Генерального Штаба маршал Николай Васильевич Огарков считали подобные корабли слишком дорогими для оборонного бюджета страны, и без того сильно нагруженного. По мнению противников развития авианосцев, их было проблематично вписать в советскую военную доктрину, где флот изначально готовился к глобальной ядерной войне. Сторонники Устинова и Огаркова высказывались о том, что авианосцы – это в первую очередь инструмент локальных войн на отдаленных территориях, а советские ВМС использовать в подобных конфликтах не предполагалось.

После длительных споров пришли к компромиссному варианту: построить третий корабль проекта 1143 шифр «Кречет» (будущий «Новороссийск»), а затем приступить к строительству авианосцев проекта 1153 «Орел» с ядерной энергетической установкой. Однако в 1976 г. группа поддержки авианосцев понесла ощутимые потери – скончались маршал Гречко и министр судостроения Бутома. Во главе оборонного ведомства встал Устинов, который прохладно относился к строительству подобных кораблей.

Итогом стало прекращение работ по проекту 1153 «Орел» и решение построить четвертый тяжелый авианесущий крейсер проекта 1143 «Кречет». Правда, в отличие от трех предыдущих, этот корабль должен был иметь гораздо более совершенное радиоэлектронное вооружение. Авиагруппа корабля должна была состоять из перспективных самолетов Як-41, по всем показателям превосходивших прежние Як-38. Переработанный проект, которым занималось Невское проектно-конструкторское бюро, получил индекс 1143.4 (позже просто 11434).

Установка на стапель блока надстройки

Корабль был заложен на стапеле номер «0» 26 декабря 1978 г. Четвертый тяжелый авианесущий крейсер получил название «Баку». Процесс строительства в значительной степени был улучшен: завод теперь был оснащен двумя 900-тонными кранами и околостапельной плитой, на которой можно было изготавливать крупногабаритные блоки весом до 1500 тонн каждый. В начале 1982 года впервые в истории отечественного судостроения были сформированы на околостапельной плите и установлены на стапель при помощи новых кранов два блока: крупногабаритный кормовой блок массой 580 тонн и блок надстройки массой 830 тонн.

Панорама завода. Вид на достроечную набережную из кабины козлового крана

Параллельно со строительством заказа 104 (так обозначался в заводской документации «Баку») заканчивались масштабные ремонтные работы по Северной набережной Большого ковша, где корабли должны были достраиваться уже на плаву. 31 марта 1982 года тяжелый авианесущий крейсер «Баку» был спущен на воду. Спусковая масса корабля достигала 19 тыс. тонн. В отличие от стапельного периода, достройка на плаву затянулась. В первую очередь это было связно с привычными внесениями изменений в проект и связанными с ними многочисленными переделками.

«Баку» на достройке

«Баку» существенно отличался от трех предыдущих кораблей. Количество пусковых установок противокорабельного комплекса П-500 «Гранит» было увеличено с 4 спаренных пусковых установок до 6, что давало 12 ракет в залпе против прежних 8. Впервые на «Баку», в отличие от предыдущих авианесущих крейсеров, предусматривалась конструктивная защита. Она защищала стенки ангара и ракетные погреба. Ее общая масса достигала 1700 тонн. Согласно расчетам, «Баку» мог теоретически выдержать попадания 10–12 ракет «Гарпун» или 6–8 крылатых ракет «Томагавк» в противокорабельном варианте. ПВО ближней зоны обеспечивали новейшие зенитно-ракетные комплексы «Кинжал».

На «Баку» также была опробована технология нанесения радиопоглощающего покрытия «ЛАК» – она создавалась путем нанесения на наружные поверхности надстройки 100–110 отдельных слоев специальных компонентов по сложной технологической схеме. Общая площадь, на которую был нанесен «ЛАК», достигала 2400 квадратных метров. Операция была произведена в летние периоды 1985–1986 гг.

«Баку» уходит на ходовые испытания

Переделки, а также срывы поставок комплектующих и оборудования привели к тому, что «Баку» начал швартовые испытания 6 июня 1986 г., то есть через 7 лет и 5 месяцев после закладки. 4 декабря 1986 года крейсер ушел в Севастополь. Там он прошел докование для очистки и покраски днища, а в январе 1987-го вышел на ходовые испытания, где развил скорость 30,5 узлов. В апреле начались государственные испытания. В ходе них был зафиксирован ряд недоработок в новейшем зенитно-ракетном и радиоэлектронном оборудовании, в том числе проблемы с комплексом «Кинжал». Тем не менее приемный акт был подписан 11 декабря 1987 года. Все обнаруженные в ходе испытаний недоработки планировалось устранить уже в процессе эксплуатации крейсера. Всего с момента закладки до сдачи флоту прошло 8 лет, 11 месяцев и 5 дней.

В апреле 1988 г. «Баку» был введен в состав сил постоянной готовности и начал подготовку к переходу на Север. 7 июня крейсер покинул Севастополь, начав свой поход. Уже во время нахождения в Средиземном море, при помощи спутниковых систем целеуказания и данных, поступающих с Центрального командного пункта флота, крейсер осуществлял слежение за американским атомным авианосцем «Дуайт Эйзенхауэр», находясь в 7-минутной готовности к пуску «Гранитов». Совершив заходы в сирийские порты Латакия и Тартус и обойдя Европу, 17 декабря 1988 г. «Баку» прибыл в Североморск.

Як-141 на палубе «Баку»

В течение 1989–1990 гг. крейсер проводил многочисленные стрельбы и учения, в том числе с отработкой высадки десанта. 4 октября 1990 г. его переименовали в «Адмирал флота Советского Союза Горшков». В 1991 г. служба тяжелого авианесущего крейсера продолжилась, хоть и с меньшей интенсивностью. 21 сентября на его палубу впервые совершил посадку новейший истребитель вертикального взлета и посадки Як-141. 5 октября во время испытаний второй опытный образец самолета в результате жесткой посадки сгорел – пилот катапультировался. Это стало предлогом для закрытия всей программы работ по данному перспективному самолету.

Сгоревший Як-141 на палубе «Баку»

В 1992 году «Горшков» отправили на ремонт, который в виду отсутствия средств сильно затянулся. В 1995 г. его поставили в Росте (Кольский залив) на долговременное хранение. Возможно, «Горшкова» ждала бы незавидная участь быть утилизированным на металлолом, однако этим в принципе новым кораблем заинтересовалась Индия с целью приобретения и перестройки в «классический» авианосец. Крейсер перевели на предприятие «Севмаш», окончательное подписание контракта с индийской стороной состоялось осенью 2000 года. «Горшков» должен был подвергнуться кардинальной переделке: с него демонтировалось практически всё вооружение.

Авианосец «Викрамадитья» в процессе реконструкции на заводе «Севмаш»

Корабль получил сплошную полетную палубу с трамплином и аэрофинишёры. Большим перепланировкам подверглись и внутренние помещения. Работы на корабле начались в 2004 году. Первоначально передача Индии авианосца, получившего название «Викрамадитья», должна была состояться в 2008 г., однако из-за огромного объема работ и кризиса в ряде оборонных отраслей, в полной мере испытавших на себе все последствия развала Советского Союза, несколько раз переносились. Индия получила полностью переделанный и модернизированный корабль в июле 2013 года – из-за аварии котлов на ходовых испытаниях в предыдущем 2012 году эта процедура затянулась еще на год. Авиагруппа крейсера состоит из палубных истребителей Миг-29К, Миг-29КУБ и вертолетов Ка-28 или «Си Кинг» общим числом от 30 до 36 единиц. В ноябре 2013 г. авианосец ушел к месту своей новой службы.

Так, из четырех тяжелых авианесущих крейсеров первого поколения, построенных на Черноморском судостроительном заводе в Николаеве, в металле осталось три: «Киев» и «Минск» стоят в Китае в качестве музеев и развлекательных центров, а четвертый продолжает службу практически по прямому назначению, однако под флагом иностранного государства.

Авианосец «Викрамадитья» ВМС Индии

В начале 1980-х гг. Черноморский завод приступил к строительству авианесущих кораблей совершенно нового проекта.

1980-е годы были пиком промышленной мощи судостроительного гиганта СССР – Черноморского судостроительного завода. Высшей точкой его показателей, успехов и достижений. Заслуг у предприятия перед Отечеством тоже было предостаточно: корабли, построенные в Николаеве на стапелях ЧСЗ, исчислялись сотнями и бороздили все моря и океаны планеты. Завод, как и многие предприятия Советского Союза, имел широкий спектр производства от тяжелых авианесущих крейсеров и ролкеров-газотурбоходов до отличного качества мебели, которая многим жителям Николаева исправно служит до сих пор. На балансе завода было множество учреждений: большой дворец культуры, библиотеки, 23 детских сада на 3500 мест, пансионаты, санатории, базы отдыха. Черноморский завод являлся одним из градообразующих предприятий Николаева.

Сборочный цех атомных реакторов для авианесущего крейсера «Ульяновск»

Осенью 1988 года на Черноморском заводе впервые в отечественного кораблестроения был заложен атомный тяжелый авианесущий крейсер . Предполагалось построить серию из 4 единиц подобных кораблей, что вывело бы советский флот на новый качественный уровень.

Однако как раз в то время, когда завод достиг таких высоких показателей, начались серьезные проблемы у страны, для которой он работал. Во второй половине 80-х гг. со всей очевидностью началось все более ускоряющееся разрушение СССР. Советский Союз нуждался в модернизации и реформировании, и поначалу процесс, с легкой руки нового словоохотливого Генерального секретаря был назван «перестройкой». Однако очень скоро это слово в контексте сложившейся в стране ситуации стало синонимом катастрофы.

Черноморский завод был в это время загружен заказами. Где-то в Москве бушевали страсти и страстишки всевозможных съездов депутатов разной степени «народности», Михаил Горбачев продолжал утомлять слушателей невнятными речами, в которых становилось всё меньше смысла и всё больше впустую потраченного времени. А в Николаеве все еще строили авианосцы. Страна еще сохраняла единство, и материалы и комплектующие от смежников приходили на завод со всех ее далеких и близких краев.

Но вот все более усиливающиеся порывы холодного и злого ветра перемен стали проникать и за высокие стены завода. Поползли вверх цены, началась инфляция прежде, казалось, непоколебимого рубля. Если при первоначальных расчетах стоимость постройки тяжелого авианесущего крейсера составляла немалую сумму в 500 миллионов, то уже к 1990 г. она уверенно взяла миллиардный рубеж и стремительно его преодолела. Даже бесперебойные до недавнего времени доставки необходимого оборудования и материалов теперь стали более хаотичными. Не все задержки теперь можно было списать, как прежде, на нередкую в производственных вопросах безалаберность.

Стали трансформироваться социально-экономические отношения в обществе – началось массовое создание кооперативов, в которые стали уходить инициативные и квалифицированные рабочие и служащие. Впрочем, до массового оттока персонала с завода дело пока не дошло. К лету 1990 года помимо стоящего на достройке тяжелого авианесущего крейсера «Варяг» и находящегося на стапеле атомного тяжелого авианесущего крейсера «Ульяновск» на заводе находились в постройке плавучая база перезарядки атомных подводных лодок проекта 2020 (шифр «Малина») и разведывательный корабль ССВ-189 «Поднепровье». Последний должен был стать кораблем освещения подводной обстановки, для чего предусматривалось наличие уникальной гидроакустической станции «Днестр» с опускаемой антенной.

Плавбаза перезарядки атомных установок подлодок проекта 2020

На всех этих кораблях проводились штатные судостроительные работы, хотя, разумеется, приоритет отдавался тяжелым авианесущим крейсерам. Параллельно завод выполнял заказы и для народного хозяйства. Беспрерывно работал цех поточной сборки больших рыболовецких траулеров.

Август 1991 года форсировал деструктивные процессы в государственном механизме, ставшие на тот момент уже практически не обратимыми. В этом же месяце Украина провозгласила в одностороннем порядке свою независимость. Энтузиазм политиков и значительной части общества явно отдавал радостной бодростью. Предвыборная агитация перед провозглашенным референдумом и выборами первого президента шла исключительно в одни ворота. Совокупность тезисов и аргументов, большая часть которых должна была будоражить воображение и пищеварительный тракт, сводились к лозунгу: «Чтобы быть богатыми, надо быть незалежными!»

Некоторые идеалисты, глотнув воздуха «свободы», еще надеялись, что в новой реальности найдется все-таки место и для мощной тогда украинской промышленности. Леонид Кравчук в рамках предвыборной кампании не преминул посетить Николаев и Черноморский завод. Сладкоголосый политик не жалел меда для полных восхищения речей, похвал и особенно обещаний. На прямой вопрос заводчан, будут ли достраиваться находящиеся на заводе тяжелые авианесущие крейсеры, Кравчук без запинки ответил, что, разумеется, будут. Так что большинство проголосовало за господина Кравчука, казавшегося более «своим» (и пообещавшего строить авианосцы), а не за его оппонента – известного своим давнишним политическим диссидентством Вячеслава Чорновола.

Мало кто тогда мог предположить, что приторная сладость от обещаний будущего президента скоро сменится горечью разочарования. Из тех немногих, кто не имел привычки с легкостью носить очки с розовыми стеклами, был Юрий Иванович Макаров, директор завода. Как никто другой, он понимал, что, как и где необходимо для завершения сложнейшего производственного процесса по достройке тяжелых авианесущих крейсеров. Понимал, что без четкого, планомерного и централизованного управления этим процессом он безальтернативно закончится бурьяном в цехах и шипением газового резака.

В октябре 1991 г. военно-морской флот, все еще оставаясь единой структурой, был вынужден прекратить финансирование строительства военных кораблей на предприятии. Какое-то время по инерции на них производились работы, пока не затихли полностью. Макаров делал все, что мог, в той сложной и все более похожей на безысходность ситуации. Он доставал министерства и ведомства России и Украины. Использовал все свои многочисленные связи и каналы, требовал, просил и уговаривал.

Как оказалось, никому не было дела до оставшихся уже фактически за границей уникальных боевых кораблей. Москва была зациклена на своих собственных проблемах – впереди был дележ колоссального советского наследства, реформы, более похожие на узаконенный грабеж, запуск цен на околоземную орбиту и приватизация. Киевских политиков еще меньше интересовали какие-то там авианосцы – в их картине мировоззрения этому высокому достижению инженерной и конструкторской мысли было уготовано совсем незначительное место где-то глубоко в тени высоких гор из сала, которое теперь не будут отбирать и съедать жители России.

Для функционирования столь крупного и обладающего большим коллективом завода требовалось значительное финансирование. Киевские власти недвусмысленно дали понять, что в новых условиях такой досадной мелочью, как обеспечение себя заказами, заводу предстоит заниматься самостоятельно. А на достройку тяжелых авианесущих крейсеров у независимого уже, но всё еще небогатого государства средств нет. Авторитет предприятия был в мире весьма высоким – о его продукции многие зарубежные судовладельцы знали не понаслышке. Ведь еще в советское время Черноморский судостроительный завод строил торговые суда на экспорт в страны Запада.

Появились первые заказчики. Это были представители норвежской брокерской компании Libek& Partners, которые начали вести переговоры о постройке на заводе танкеров для норвежского судовладельца Арнеберга дедвейтом 45 тыс. тонн. Завод не строил суда такого типа с 1950-х гг., когда было осуществлено строительство .

Директор Юрий Макаров стоял перед нелегким выбором: пустить под газорезку находившийся в 70% готовности к спуску «Ульяновск» для того, чтобы освободить стапель, или отказаться от контракта. Недостроенный авианесущий крейсер оказался вдруг никому не нужен – ни России, ни тем более Украине. На заводе тем временем появились шустрые деловые люди из-за океана, предложившие купить металл «Ульяновска» по баснословной цене 550 долларов за тонну. На радостях украинское правительство в начале февраля 1992 года издало постановление об утилизации атомного тяжелого авианесущего крейсера. Начала агонии первого и, как оказалось, последнего советского авианосца с ядерной энергетической установкой Юрий Иванович Макаров не увидел – 4 января 1992 г. он тяжело заболел.

Превратившись в груды пакетов с металлоломом, «Ульяновск» оказался не нужен уже и покупателям, которые, как оказалось, были готовы платить не более 120 долларов за тонну. Долгие годы тысячи тонн металла лежали по всей территории завода, пока, наконец, их не удалось продать.

«Приднепровье» становится «Славутичем»

Кроме исполинских тяжелых авианесущих крейсеров, нелегкий период развала Советского Союза переживали и другие корабли, строящиеся для военно-морского флота. Один из них – корабль проекта 12884 «Приднепровье». В 1987 году ЦКБ «Черноморец» в Севастополе на базе большого морозильного траулера проекта 12880 разработало большой разведывательный корабль по теме «Гофр».

Черноморский завод уже имел опыт постройки кораблей-разведчиков на базе траулеров. Еще в ноябре 1984 года на предприятии был заложен большой разведывательный корабль проекта 10221 «Камчатка». Особенностью этого разведчика было наличие экспериментальной буксируемой излучающей антенны берегового гидроакустического комплекса «Днестр». Комплекс, составной частью которого являлась «Камчатка», был способен обнаружить подводные лодки в 100 км по шумопеленгу и до 400 км – по эхопеленгу. Точность обнаружения равнялась 20 метрам. Корабль оборудовался специальным подъемно-опускным устройством.

Разведывательный корабль проекта 10221 «Камчатка»

Это сложное и уникальное оборудование было изготовлено на Черноморском судостроительном заводе. Подъемно-опускное устройство не было простой лебедкой. Это было сложное и трудоемкое инженерное сооружение. Первоначально его испытания предполагалось провести в море со специальным макетом, имитировавшим антенну. Однако для экономии времени было решено пойти другим путем. Корпус «Камчатки» должен был собираться из трех частей. Средняя часть, где располагалось подъемно-опускаемое устройство, была собрана на предстапельной плите стапеля номер 1. После сборки и монтажа были проведены статистические испытания, причем 900-тонные козловые краны использовались для имитации качки. Стыковку трех частей корпуса произвели потом в заводском передаточном плавдоке, поочередно накатив на него носовую и кормовую части корпуса. Среднюю часть установили при помощи плавкранов. Такая непростая операция значительно сократила время испытаний корабля. Вступив в строй в 1986 году, «Камчатка» отправилась на Дальний Восток, и вошла в состав Тихоокеанского флота.

Корабль проекта 12884, как и «Камчатка», являлся большим разведывательным кораблем, или кораблем освещения подводной обстановки. От своего «прародителя», большого морозильного траулера, он должен был отличаться только узкой и высокой надстройкой над верхней палубой, где должно было располагаться подъемно-опускное устройство. Для опускания и подъема антенны комплекса «Днестр» внутри корпуса имелась закрываемая снизу сквозная шахта. Полное водоизмещение разведчика составляло 5830 тонн.

Работы по подготовке к постройке «Приднепровья» (так решено было назвать новый разведчик) начались 1 января 1988 г. на стапеле номер 1. На нем в тот момент строились плавбазы атомных подводных лодок проекта 2020, и корабль пришлось втискивать в напряженное стапельное расписание. Корпус проекта 12884, или заказа 902 был заложен в августе 1988 г., а в 1990-м – спущен на воду. К концу 1990 года готовность «Приднепровья» составляла около 46%. В отличие от «Камчатки» он строился для службы в составе Северного флота. Темпы работ на нем впоследствии были снижены в пользу концентрации производственных ресурсов на тяжелых авианесущих крейсерах «Варяге» и «Ульяновске».

Осенью 1991 г. финансирование заказа 902, как и других кораблей для военно-морского флота, прекратилось. В 1992 году, учитывая высокую степень готовности «Приднепровья», власти Украины решили достроить корабль и ввести его в состав флота. Однако никто не собирался поставлять независимому государству новейшую и уникальную опускаемую антенну, без которой его применение по прямому назначению становилось проблематичным. Корабль, учитывая обширные помещения, предусмотренные для установки различной разведывательной аппаратуры, предложили достроить как штабной, или корабль управления.

Корабль управления «Славутич» на хранении в Севастополе

В августе 1992 года его переименовали в «Славутич», а в ноябре того же года на нем подняли украинский военно-морской флаг. Служба «Славутича» проходила в многочисленных демонстрациях флага, заходов в порты зарубежных стран и в многочисленных учениях, в том числе с кораблями блока НАТО. После воссоединения Крыма с Россией «Славутич» остается на хранении в Севастополе. Судьба его еще не определена. По иронии судьбы «Приднепровье» - «Славутич» оказался последним на сегодняшний момент военным кораблем, полностью достроенным Черноморским судостроительным заводом.