Лагг 3 34 й серии. Серийные самолеты ЛаГГ

Первой воинской частью, приступившей к освоению новых истребителей ЛаГГ-3, стал в марте 1941 г. 24-й иап, входивший в состав 6-го иак ПВО. Именно его летчики участвовали в первомайском параде в Москве. К началу войны эта часть уже была полностью укомплектована техникой, но еще не достигла состояния боевой готовности.

На 22 июня в строевых полках начитывалось свыше сотни ЛаГГ-3. Большая их часть, 75 самолетов, была сосредоточена в ПВО Москвы. Так получилось, что все ЛаГГ-3 в момент нападения Германии оказались вдали от государственной границы, и полки, вооруженные ими, до конца июля в боях не участвовали и поэтому не понесли потерь.

В Ленинградском военном округе к 22 июня имелось 15 ЛаГГ-3, на которые переучивался летный состав 44-го иап. Видимо, это были машины производства завода № 23, ранее выпускавшего легкие самолеты. Переход к производству более сложного ЛаГГ-3 не мог не отразиться на качестве техники, а после начала войны положение усугубилось тем, что сдаточные испытания стали проводить по сокращенной программе.

Надо сказать, что и другие полки предъявляли промышленности обоснованные рекламации, а первая партия машин завода № 21 оказалась фактически забракованной. У самолетов перегревались моторы, текли радиаторы и гидросистемы, ломались тяги крыльевых щитков, не убирались или не выпускались шасси. В итоге ряд дефектов истребителей пришлось устранять собственными силами. С моторов сняли дефлекторы, изменив их температурный режим, и улучшили амортизацию радиаторов. По этим вопросам выдали рекомендации заводам-изготовителям, что через некоторое время благоприятно сказалось на качестве выпускаемой продукции.

Боевое крещение ЛаГГ-3 состоялось 13 июля на подступах к Москве. В тот день летчик А.В. Бондаренко из 24-го иап уничтожил в районе Дорогобужа (Смоленская область) немецкий бомбардировщик Do 17.

Большая часть полков перевооружалась на ЛаГГ-3 уже в ходе боевых действий. В конце июля 1941 г. пересели с И-16 на новые машины летчики 17-го иап. Со следующего месяца они стали прикрывать на них переправы через Днепр в районе Кременчуга.

Морская авиация до войны ЛаГГ-3 получить не успела. Только в августе 1941 г. был сформирован 62-й иап ВВС Черноморского флота, укомплектованный в основном инструкторами и курсантами-выпускниками Ейского авиационного училища (командир - полковник И.В. Шарапов). В состав 62-го иап входила одна эскадрилья ЛаГГ-3, которая с сентября участвовала в оборонительных боях в Крыму.

Первые воздушные схватки выявили как достоинства, так и недостатки этой машины. Конечно, при всем желании ее невозможно даже приблизить к лучшим истребителям Второй мировой войны. Но нельзя отрицать и того, что недостатки самого самолета зачастую усугублялись неграмотной эксплуатацией его летным и техническим составом. Нередки были случаи ведения боя с открытым фонарем, неправильно регулировались заслонки водо- и маслорадиаторов. Чтобы избавиться от забрызгивания козырька маслом из-за плохого уплотнения носка вала двигателя, за коком ставили самодельные щитки. Все это создавало дополнительное аэродинамическое сопротивление, значительно снижавшее возможности истребителя.

В конце июля 1941 г. в один из запасных полков, дислоцировавшийся на аэродроме Сейм в Горьковской области, выехала комиссия НКАП, в состав которой входили С.Н. Шишкин, Н.Н. Поликарпов, А.Н. Журавченко и М.В. Келдыш. Ее интересовали результаты боевого применения новой техники. Сохранились записи бесед членов комиссии с летчиками - капитаном Курочкиным, лейтенантами Короткевичем и Федюриным, политруком Мальцевым, уже побывавшими в боях. В заключительном документе это было суммировано следующим образом:

"Общая характеристика самолета ЛаГГ-3 положительная. Отмечалось, что ЛаГГ-3 перегоняет немецкий истребитель "Мессершмитт 109"; особенно это подчеркивалось для полетов у земли, где "ЛаГГ", по словам летчиков, "легко догоняет "Мессершмитта". Немцы, по словам капитана Курочкина, дали название машине "Черная смерть".

Отмечался хороший "огонь" самолета. По словам летчиков, вооружение работает удовлетворительно. Капитан Курочкин и лейтенанты Федюрин и Короткевич, которым приходилось участвовать, главным образом, в воздушных боях с бомбардировщиками, считают желательным замену двух ШКАСов, стоящих на самолете, лишним (еще одним. - Прим. авт.) БС, с увеличением числа патронов для БС...

В качестве отрицательных свойств самолета указывалось на легкий срыв в штопор при резком перетягивании ручки на себя, на любых режимах полета. Все летчики подразделения, с представителями которого велась беседа, срывались в штопор в воздушных боях. Например, тов. Короткевич преследовал бомбардировщик Ju 88, заходя ему под хвост. При энергичном довороте истребителя вверх для стрельбы по противнику самолет ЛАГГ-3 свалился в штопор, а противник, воспользовавшись этим, ушел. Такой же случай имел место с лейтенантом Федюриным.

В воздушном бою с истребителем на карусели, по словам Курочкина, перетягивание ручки для более крутого поворота приводило к сваливанию в штопор.

Тов. Мальцев рассказал, что в бою с истребителями он хотел для захода под хвост порезче развернуться, и сделал бочку на скорости 450 км/ч. По его мнению, вновь брать ручку резко на себя нельзя даже на такой скорости.

Подбитый "Юнкере 88" снижался, преследуемый "ЛаГГом" и был "загнан в землю". После этого, имея высоту около 100 м, самолет "ЛаГГ" при попытке резкого выхода из пикирования свалился в штопор и разбился.

Летчики отмечали особую опасность легкого срыва в штопор, так как воздушные бои развиваются часто у земли и, хотя самолет легко выходит из штопора, но не всегда хватает высоты.

По мнению летчиков, немцы в последние дни заметили предрасположение самолета "ЛаГГ" к срыву в штопор и стали во время боя применять вертикальный маневр с уходом вверх. Этот маневр "Мессершмитт" выполняет надежно, ввиду наличия предкрылков, тогда как для "ЛаГГа" этот маневр угрожает сваливанием в штопор".

Осенью 1941 г. ЛаГГ-3 вступили в бой под Москвой. К началу налетов немецкой авиации на столицу эти машины имелись лишь в 24-м и 233-м иап. Первый полк, стоявший на аэродромах Инютино и Спас-Лыкшино, был укомплектован ими полностью, но не все летчики в полной мере освоили новые истребители. Во втором имелась одна эскадрилья ЛаГГ-3, две другие летали на И-16 и МиГ-3. По состоянию на 31 июля оба полка могли выставить 37 готовых к бою истребителей ЛаГГ-3. Впоследствии количество этих машин на московском направлении значительно увеличилось; на них действовали 162, 168, 193, 431-й и 129-й (позднее 5-й гвардейский) иап. Одной эскадрильей истребителей располагал 3-й орап, где ЛаГГ-3 обеспечивали прикрытие разведчиков Пе-2 при полетах в тыл врага.

ЛаГГ-3 серьезно уступал по своим летным данным истребителям противника, и все же нашим воздушным бойцам удавалось одерживать на них немало побед. Например, летчик 178-го иап ГА. Григорьев уничтожил в московском небе 15 вражеских самолетов.

Осенью 1941 г. полки перевооружались на ЛаГГ-3 один за другим. В сентябре на Южном фронте появился 149-й иап, летавший как на этих машинах, так и на МиГ-3. Еще в августе отвели с фронта понесший большие потери 8-й иап. В 11-м зап в Ростове-на-Дону его переукомплектовали истребителями таганрогского производства, и через два месяца отправили обратно на передовую в составе 74-й иад. В Горьком в ноябре прошел перевооружение 92-й иап; в начале 1942 г. он вновь вступил в бой на Волховском фронте. Примерно в это же время с И-16 на ЛаГГ-3 пересел 69-й иап, в котором служил один из самых результативных летчиков-истребителей Великой Отечественной войны - А.В. Алелюхин, одержавший 40 личных побед и 17 - в группе.

На 5 декабря 1941 г. на фронте находились 263 ЛаГГ-3, принадлежавших ВВС и истребительной авиации ПВО, а еще 23 располагал флот. Из-за сокращения производства, вызванного эвакуацией многих заводов на восток, этот самолет ненадолго стал наиболее распространенным истребителем нового поколения в нашей авиации. Так, на Калининском фронте в январе 1942 г. ЛаГГ-3 оказался самым массовым типом. На самом же деле их там имелось немного, всего 23 штуки.

ЛаГГ-3 применялись для борьбы как с воздушными, так и наземными целями. Мощное вооружение позволяло им эффективно действовать против бомбардировщиков и транспортных самолетов. 21 марта 1942 г. во время боя под Ржевом пятерка наших истребителей уничтожила пять из 30 немецких самолетов, не понеся потерь. Более низкая скорость и худшая скороподъемность препятствовали нашим летчикам в боях с истребителями противника, но умелый пилот мог не только обороняться, но и атаковать их. Значительная огневая мощь позволяла ЛаГГ-3 уничтожать вражеские самолеты, несмотря на их довольно сильное бронирование.

Вопреки всем свои минусам, в руках опытного и инициативного летчика он был достаточно сильным оружием. Н.Ф. Исаенко, служивший в 267-м иап и ставший в 1942 г. Героем Советского Союза, вспоминал:

"Главными недостатками этого истребителя были плохой обзор задней полусферы и слабая бронезащита. ЛаГГ-3 несколько уступал "мессеру" в скорости, следовательно, и в вертикальном маневре. При знакомстве с машиной прежде всего бросались в глаза своеобразная форма фюзеляжа, дававшая острякам повод называть истребитель "таранькой с икрой", и непомерно большое хвостовое колесо. Летчики, слабо освоившие истребитель, не скупились на насмешки в его адрес, безапелляционно утверждали, что ЛаГГ-3 не в силах противостоять истребителям противника... На самом же деле у "ЛаГГа" помимо недостатков имелись существенные достоинства: на машине стоял исключительно надежный мотор, истребитель был проще в управлении, чем, скажем, МиГ-3, великолепно выполнял фигуры сложного пилотажа..."

Машины, оснащенные ракетным вооружением, применяли как против наземных, так и против воздушных целей. Так, в одном из боев лейтенанту Ф.Д. Межуеву удалось двумя РС-82 сбить истребитель, принятый им за Не 113 (видимо, это был Bf 109F). При атаке техники на земле самолеты действовали с пологого пикирования, снижаясь с 1900 - 2000 м до 100 - 200 м.

Примером высокой эффективности боевого применения ЛаГГ-3 являлись действия 523-го иап, сформированного осенью 1941 г. в Горьковской области. Свой боевой путь он начал под командованием капитана С.А. Даниловича на Ленинградском фронте. С 3 октября по 26 декабря 1941 г. летчики 523-го, прикрывая свои войска и штурмуя позиции противника, совершили 554 боевых вылета и провели 16 воздушных боев, уничтожив 8 вражеских самолетов. При этом сами потеряли четыре истребителя и двух летчиков. Как отметил в своем приказе командующий 54-й армией генерал И.И. Федюнинский, благодаря действиям авиации враг был остановлен на подступах к Волховстрою, прижат к земле, а затем отброшен назад. 20 июня 1942 г. 523-й иап (после переформирования имевший двухэскадрильный состав) под командованием майора А.Е. Голубова прибыл на Западный фронт и вошел в состав 234-й иад 1-й воздушной армии. Его разместили на аэродроме Рысня в Смоленской области. Воевать начали с 1 июля. В воздухе шли непрерывные бои с превосходящими силами противника. Каждому летчику приходилось совершать до шести вылетов в день, а командирам эскадрилий - до десяти. Одновременно пилоты учились бомбить с пикирования. Те, кто уже умел это, применяли столь эффективную тактику на практике. 1 июля 1942 г. летчики СИ. Харченко (командир группы), А.А. Лабутин, Д.К. Семенчук, Л.И. Коржиков и И.Т. Капилевич первыми в полку выполнили боевое бомбометание с пикирования. Удару подвергся эшелон с военной техникой на железнодорожной станции Зикеево.

В те дни наши войска вели наступательные операции. С 31 июля полк действовал на Ржевском направлении Калининского фронта, базируясь на аэродроме Микулино Городище. Все светлое время суток летчики прикрывали их с воздуха, сопровождали штурмовики, летали на разведку, бомбили и обстреливали противника. До 23 августа они 702 раза вылетали на боевые задания и в 103 воздушных боях уничтожили 34 вражеских самолета, потеряв 23 ЛаГГ-3 и 10 пилотов. Несмотря на ухудшавшиеся характеристики и постоянные жалобы летного состава (аббревиатуру "ЛаГГ" летчики-фронтовики нередко с горькой иронией расшифровывали как "лакированный гарантированный гроб"), ЛаГГ-3 продолжали строить. Количество их на фронте постоянно увеличивалось и на 1 мая 1942 г. достигло 544 машин (примерно 20 полков по штатам того времени).

Надо сказать, что для этого имелись определенные основания. В боях деревянный ЛаГГ-3 нередко демонстрировал редкостную прочность и живучесть. Об этом свидетельствует случай, происшедший с летчиком Д.В. Симоновым. 12 августа 1942 г. его истребитель был подбит огнем зенитной артиллерии; пострадали масляная, гидравлическая и топливная системы, в фюзеляже зияла огромная пробоина, отсутствовала почти половина левой плоскости. Тем не менее Симонов сел на своем аэродроме, хотя потом самолету потребовался ремонт в заводских условиях. Летчик С.Ф. Кырчанов из 252-го иап таранил немецкий истребитель Bf 109. Цельнометаллический "немец" от удара разрушился, а деревянный советский самолет благополучно приземлился.

Целый ряд полков успешно сражался на ЛаГГ-3. Значительных успехов достиг 131-й иап. В июне 1942 г. пара во главе с командиром этого полка майором В.И. Давидковым провела бой с четверкой Bf.109. В итоге командир один немецкий самолет сбил, а три других вышли из боя. 27 сентября того же года младший лейтенант К.А. Новичков протаранил вражеский разведчик FW 189, сумев при этом благополучно довести свою поврежденную машину до аэродрома и посадить ее.

Отличились истребители ЛаГГ-3 также в боях за Крым и Кавказ. Приведем лишь несколько примеров. В конце июля 1942 г. старший сержант П.К. Бабай-лов из 790-го иап отправился на отражение налета на аэродром в районе Грозного. Это был его первый боевой вылет. В воздушном бою он сбил Bf 109, а затем, израсходовав боеприпасы, винтом отрубил хвостовое оперение еще одного самолета противника. Умелый летчик долетел до аэродрома и приземлился. За ночь техники восстановили поврежденные воздушный винт и капот двигателя. На следующий день Бабайлов на отремонтированной машине опять участвовал в воздушном бою, одержав третью победу. Позднее, уже будучи командиром звена, лейтенант Бабайлов второй раз на ЛаГГ-3 таранил противника. Произошло это 21 ноября 1943 г. над Керченским полуостровом в районе села Султановка. В тот день отважный летчик ударом винта разрушил вертикальное оперение бомбардировщика Ju 88 и благополучно вернулся на своей поврежденной машине.

В середине 1942 г. количество ЛаГГ-3 и Як-1 на фронте было примерно одинаковым. При этом продолжалось перевооружение полков, летавших ранее на И-16 и МиГ-3.

В октябре 1942 г. в Тбилиси облегченные ЛаГГ-3 получили летчики 166-го иап, которым командовал майор С.С. Римша. Этот полк затем участвовал в боях в составе 166-й дивизии. В том же месяце стали осваивать новые истребители в 3-м гв. иап ВВС Балтийского флота. 267-й иап начал переучиваться на ЛаГГ-3 в ноябре 1942 г. 3 марта 1943 г. полк получил приказ о перебазировании на аэродром Краснодар-Центральный, а спустя неделю уже открыл боевой счет. В тот день 2-я эскадрилья группой из восьми истребителей под командованием капитана Черкашина вылетела на сопровождение дюжины Ил-2 из 503-го шап, штурмовавших восточную окраину станицы Абинская. При подходе наших самолетов к цели две пары Bf 109, прорвавшиеся сквозь верхний ярус прикрытия, попытались атаковать штурмовики. Черкашин, находясь выше врага, развил большую скорость, атаковал и сбил при наборе высоты ведомого второй пары противника. После этого неприятель немедленно вышел из боя.

Но мастерство пилотов не могло в полной мере компенсировать отставание ЛаГГ-3 по летным данным от истребителей Люфтваффе. У самолета выявились и другие недостатки. Машина была сложнее в пилотировании, чем Як-1 и Як-7, что сильно сказывалось в частях, где было много молодых, наскоро обученных летчиков. Погоня за выполнением и перевыполнением плана в условиях, когда на заводах трудилось много малоквалифицированных женщин и подростков, отрицательно влияла на качество техники. В результате фиксировалась высокая аварийность. По данным ВВС, с июня по октябрь 1942 г. в небоевой обстановке произошло 18 катастроф, причем в шести случаях имело место разрушение крыльев, а в восьми - двуплечего рычага управления закрылками; добавим сюда шесть поломок, одну вынужденную посадку и 77 простоев боевых машин из-за неисправности материальной части.

Со второй половины 1942 г. количество этих самолетов в строю начало постепенно сокращаться. На 19 ноября на передовой насчитывалось всего 277 машин, почти вдвое меньше, чем имелось летом. Зато возросло наличие этих машин в ПВО и морской авиации. Например, в ноябре 1943 г. ЛаГГ-3 получил 35-й иап, прикрывавший Черноморское побережье Кавказа.

Из четырех истребительных полков ВВС Черноморского флота, активно действовавших в 1943 г., два (9-й и 25-й) были вооружены ЛаГГ-3. 25-й иап считался одним из лучших. За вторую половину года его летчики провели 89 воздушных боев, сбив 73 самолета противника (включая 56 истребителей). Сам полк за это время потерял 24 машины.

На 1 июля 1943 г. на фронте насчитывался 251 ЛаГГ-3. Они действовали в основном на юге. 4 декабря 1943 г. шестерка ЛаГГ-3 из 790-го иап под командованием старшего лейтенанта Бурака, прикрывая Эльтиген, встретила 25 бомбардировщиков Ju 87, сопровождавшихся четверкой Bf 109. Атаковав "лапотников" сверху в лоб, наши летчики разрушили неприятельский строй и вынудили бомбардировщики беспорядочно сбросить свой груз. В этом бою старшие лейтенанты Бурак и Сальников одержали по одной победе.

В некоторых полках недостатки ЛаГГ-3 пытались компенсировать усовершенствованием тактики их применения. Так, в 4-й воздушной армии практиковали взаимодействие их с другими типами истребителей. ЛаГГ-3 барражировали на высотах до 3000 м, а выше находились более маневренные "аэрокобры". Последние связывали боем истребители противника, предоставляя возможность ЛаГГ-3 бороться с вражескими бомбардировщиками.

Против танков

Звено самолетов К-37 (Гу-37) с пушкой Ш-37 впервые использовалось в боях на московском направлении в октябре 1941 г. в составе 43-й авиадивизии. Тогда мощное вооружение этих машин не удалось использовать в полной мере из-за многочисленных конструктивных и производственных дефектов пушечной установки. Тем не менее, конструктор пушки Шпитальный посчитал, что применение нового оружия прошло успешно, и доложил Сталину об уничтожении пяти средних танков. Однако он промолчал, что в этом же месяце звено фактически перестало существовать - все его истребители были выведены из строя.

Более совершенные ЛаГГ-3 с 37-мм пушками Ш-37, выпущенные заводом № 21 в 1941 - 1942 гг., поступили в 42-й иап подполковника Ф.И. Шинкаренко (с 9 октября 1942 г. этот полк стал 133-м гвардейским), который в марте 1942 г. начал их войсковые испытания на Брянском фронте.

"Первое испытание в бою, - вспоминал Шинкаренко, - прошло вне предусмотренной программы. Когда мы еще только готовились начать боевую работу, над аэродромом появилось несколько фашистских бомбардировщиков.

Два звена "ЛаГГов" в воздушном бою сбили из пушек три самолета противника. Летчики... восторженно отзывались о пушке, снаряды которой оставляли большие пробоины в плоскостях и фюзеляже вражеских бомбардировщиков. Однако, несмотря на тренировки, некоторые летчики в первой же атаке израсходовали все патроны. Выяснилось также, что при ведении огня из пушки длинными очередями "ЛаГГ" терял скорость. Подобное мы замечали и раньше, когда тренировались в стрельбе по наземным целям, но в бою это проявилось особенно отчетливо".

Противник, узнав о появлении на фронте столь мощного оружия, буквально начал охоту за самолетами полка. В результате испытания пришлось прервать. В мае 42-й иап направили на Западный фронт, подчинив 202-й иад полковника Б.И. Янсена. Почти после каждого боевого вылета летчики докладывали о сбитых немецких самолетах. По свидетельству Шинкаренко, командир эскадрильи капитан М. Горбанев первым в полку сбил бомбардировщик Не 111, причем огонь открыл с дистанции 400 м - это почти в два раза больше, чем ранее практиковалось в боях для надежного поражения воздушных целей. Известно, что только в августе 1942 г. в воздушных боях из 37-мм пушек было сбито 45 вражеских самолетов. Кроме 42-го иап, ЛаГГ-3 с 37-мм пушками был укомплектован и 188-й иап подполковника Г.И. Черепанова.

Войсковые испытания истребителей с пушками НС-37 проходили с 21 апреля по 7 июня 1943 г. на Калининском фронте в составе 1-й воздушной армии. Хотя результаты их были признаны успешными, кроме небольшой партии машин, направленных туда, эта пушка на серийных ЛаГГ-3 не устанавливалась. Позднее НС-37 начали монтировать на истребители Як-9Т и штурмовики Ил-2.

В конце войны

Во все уменьшающихся количествах ЛаГГ-3 состояли на вооружении ВВС, ПВО и морской авиации до конца Великой Отечественной войны. В частности, они принимали участие в освобождении Крыма. 10 января 1944 г. пятерка ЛаГГ-3 из 790-го иап подполковника И.Г. Королева перехватила в районе Тархан (Керченский п-ов) 12 пикировщиков Ju 87, шедших в сопровождении пары Bf 109. В бою немцы потеряли три Ju 87 и оба истребителя. В операциях в Крыму были задействованы также 88, 159, 863-й и 979-й иап, вооруженные ЛаГГ-3.

В ВВС Черноморского флота на 1 января 1945 г. входили 7-й и 62-й иап и 2-й учебный полк. Ни один из них не был полностью укомплектован ЛаГГ-3, но в сумме там насчитывалось 46 машин этого типа.

Много ЛаГГ-3 сохранялось в полках ПВО. Например, на них летала вся 229-я иад. В Подмосковье с середины 1943 г. ЛаГГ-3 начали заменять на Ла-5. В частности, в 178-м иап к концу ноября остался всего один старый истребитель. Всего за период войны ЛаГГ-3, входившие в состав истребительной авиации ПВО, уничтожили 315 самолетов противника.

Довелось участвовать этим машинам и в войне против Японии. На 9 августа 1945 г. ВВС Тихоокеанского флота имели 172 самолета этого типа - почти треть всех наличных истребителей. В основном их действия сводились к прикрытию штурмовиков, как это было, например, 9 и 10 августа 1945 г. ЛаГГ-3 из 38-го иап в те дни прикрывали Ил-2 37-го шап, атаковавшие порт Юки. Но бывали случаи, когда летчики на ЛаГГ-3 сами наносили бомбовые и штурмовые удары. Например, днем 11 августа они под прикрытием истребителей Як-9 и Ла-7 совершили налет на порт Эсутору на Южном Сахалине. Вскоре после окончания войны началось сокращение вооруженных сил. 22 марта 1946 г. Совет Министров постановил списать большое количество изношенных и устаревших самолетов. В их число вошли 187 ЛаГГ-3. Последние истребители этого типа, видимо, были выведены из эксплуатации к началу 1947 г.

За рубежом

ЛаГГ-3 никогда не поставлялся на экспорт. Однако в 1941 - 1942 гг. немцам удалось захватить некоторое количество машин этого типа в различном состоянии. Данных об их использовании в Люфтваффе нет, но известно, что в 1942 г. три из них были проданы Германией своим финским союзникам. Эти самолеты эксплуатировались в 1943 - 1944 гг. эскадрильей LeLv 32 и использовались финнами в Карелии как ближние разведчики. Известен случай боя финского ЛаГГ-3 с точно такой же советской машиной. Долгое маневрирование ни одному из них не принесло победы. После отказа пушки финский летчик вышел из боя.

В 1945 г. все три ЛаГГ-3 передали эскадрилье HLeLv 11. Там они летали до конца года, после чего были списаны.

Весной 1942 г. один истребитель угнали из Забайкалья в контролировавшуюся тогда японцами Маньчжурию. Самолет совершил вынужденную посадку на поле с убранным шасси. После ремонта японцы решили испытать ЛаГГ-3. Полеты начались с 29 сентября. Проводилось определение основных характеристик машины и велись учебные бои с японскими истребителями. Дальнейшая судьба этого самолета неизвестна.

Источники

• "Истребитель ЛаГГ-3." /М.В. Орлов, Н.В. Якубович/

ЛаГГ-3

В 1939 г. Сталин лично занялся проблемами истребительной авиации - в ВВС не имелось современных одномоторных истребителей-монопланов. Был объявлен беспрецедентный конкурс, в котором наряду с маститыми конструкторами принимали участие совершенно безвестные молодые люди с дипломами авиационных инженеров. Были представлены десятки проектов, часть из них реализовали в виде опытных самолетов. Победителями стали три летательных аппарата: МИГ-1, ЛаГГ-1 и Як-1. Самолет ЛаГГ-1 проектировался под руководством трех специалистов Наркомата авиационной промышленности Владимира Горбунова, конструкторов Семена Лавочкина и Михаила Гудкова. Впоследствии из триумвирата остался один Лавочкин, обозначение самолетов сменилось с ЛаГГ на Ла.

Истребители МиГ и Як имели традиционную для того времени смешанную конструкцию: дерево, металл, перкаль. ЛаГГ был выполнен цельнодеревянным, из так называемой «дельта-древесины» - древесины, пропитанной особыми смолами. Конструкция получилась более тяжелой, но и более прочной, более устойчивой к боевым повреждения и гораздо менее пожароопасной (дельта древесина не горела, а только обугливалась). Двигатель - мотор жидкостного охлаждения М-105П мощностью 1100 л.с. Первоначальный вариант вооружения включал 23-мм пушку МП-6 и два 12,7-мм пулемета УБ конструкции Березина. Прототип совершил первый полет в марте 1940 г., а в декабре уже началось серийное производство ЛаГГ-3. К началу вторжения немецко-фашистских агрессоров немногие строевые полки успели получить и освоить ЛаГГ-3. Государственные испытания истребителя ЛаГГ-3 закончились всего за несколько дней до начала войны, в строевых подразделениях самолетов этого типа было меньше всего, по разным оценкам от 29 до 75. В боях истребители этого типа стали применяться только с конца июля - начала августа 1941 г.

Первым ЛаГГи поступили на вооружение 19-го истребительного авиационного полка (ИАП) системы ПВО Ленинграда. Позже этот полк будет преобразован в 176-й гвардейский. Вторым и третьим полками, оседлавшими ЛаГГ, стали 157 и 24 ИАП, входившие в систему ПВО Москвы. Германия в 1940–1941 г.г. официально являлась дружественным СССР государством, в то время как на Дальнем Востоке со времен Халхин-Гола сохранялся очаг напряженности. Советское руководство не исключало крупномасштабной войны с Японией, поэтому большинство ЛаГГ-3 было направлено на Дальний Восток. В результате в составе ВВС западных военных округов 22 июня 1941 г. истребителей ЛаГГ-3 почти не имелось, но уже в июле они появились на фронте в ощутимом количестве. Новенькие, только с заводов, самолеты поступали для восполнения тяжелейших потерь, понесенных ВВС РККА в первые недели войны.

ЛаГГ-3 как истребитель оказался не адекватным. Прежде всего, самолет обладал недостаточной максимальной скоростью полета, величина которой к тому же снижалась от серии к серии. Снижение скоростных характеристик самолета связано с ухудшением технологической дисциплины на заводах и ростом массы вследствие установки бронеспинки, дополнительных топливных баков, радиостанции. На 50 % у серийных самолетов по сравнению с прототипом упала скороподъемность.

Все-таки основной вклад в снижение летных характеристик внесло производство. Совпало слишком много неблагоприятных факторов: эвакуация авиационных заводов на Восток, нехватка материалов, снижение квалификации рабочих. Очень часто отмечались такие дефекты как несоединенные трубопроводы. Отсутствие ряда болтов и заклепок, забытый в самолетах инструмент. Резко снизилось качество отделки внешних поверхностей планера, следствием чего стал рост лобового сопротивление и падение скорости полета. Управление истребителем было затяжелено, угловая скорость крена - явно недостаточна, на пикировании машина сильно вибрировала. Не все ладно обстояло и с моторами Климова. Они постоянно грелись и «плевались» маслом. Слой масла провоцировал налипание грязи на планер, что в еще большей степени увеличивало лобовое сопротивление. Масло на фонаре кабины ограничивало обзор летчику порой до такой степени, что тот ничего не мог увидеть в прицеле.

Даже чистый фонарь кабины был мутноват. Остекление изготавливалось из нитроцеллюлозы, которая теряла прозрачность под воздействием солнечных лучей. Неудивительно желание пилотов летать с открытыми фонарями кабины, а открытый фонарь вновь означает рост лобового сопротивление самолета и дальнейшее снижение скорости.

Хватало дефектов в гидросистеме истребителя, известны случаи самопроизвольной уборки опор шасси ЛаГГов на стоянках, или же шасси самопроизвольно выпускалось в полете.

Вооружение новых истребителей летчики оценивали очень неоднозначно. Опытные пилоты, пересевшие на ЛаГГи с вооруженных только пулеметами самолетов Поликарпова, приходили в восторг от 20-мм пушки, двух крупнокалиберных и двух 7,62-мм пулеметов. Однако, начиная с самолетов 8-й производственной серии, ШКАСы устанавливать перестали - вооружение было ослаблено.

Впрочем, многие летчики не особенно жалели о ШКАСах. Эти пулеметы с самого начала воины получили сомнительную славу гуманного оружия, пригодного только для повреждения окраски германских аэропланов. Реальным оружием считались пушки ШВАК и 12,7-мм пулеметы Березина.

Подобно большинству советских самолетов начала войны, ЛаГГи имели очень скромное радиооборудование. На многих самолетах стояли только радиоприемники, приемо-передающими радиостанциями оборудовались лишь машины командиров.

Обладая внушительным букетом дефектов и конструктивных недостатков ЛаГГ-3 в одном начисто превосходил истребитель Яковлева: поджечь ЛаГГ оказалось делом почти невозможным, в то время как Яки горели подобно свечкам. Высокая боевая живучесть ЛаГГа опять же вызывает сомнения в «военном» происхождении пресловутого прозвища «Лакированный Гарантированный Гроб».

Характеристики ЛаГГа несколько поднялись после установки на самолет в 1942 г. двигателя М-105ПФ, который был на ПО л.с. мощнее, чем М-105П. Правда, прирост мощности почти «съел» прирост массы конструкции планера. Самолет по прежнему уступал по характеристикам немецким истребителям.

В ходе серийного производства конструкция самолета постоянно менялась: изменялось количество и емкость внутренних топливных баков, были внедрены подвесные баки, менялась форма руля направления и мачты радиоантенны. Начиная с самолетов 4-й серии вместо двух 12,7-мм пулеметов устанавливался один. Причина снятия одного крупнокалиберного пулемета была двоякой: желание снизить массу самолета и нехватка пулеметов УБ. Как уже говорилось, на самолетах 8-й и более поздних производственных серий не ставились пулеметы ШКАС, зато начиная с 11-й серии появилось шесть направляющих РО-82 для подвески реактивных снарядов РС-82.

Базовыми стали 1-я, 4-я, 8-я, 11-я, 23-я, 29-я и 66-я производственные серии.

Серийное производство Ла-5 началось в июне 1942 г. на авиационном заводе в Горьком. Некоторое время выпуск Ла-5 и ЛаГГ-3 шел параллельно, но в 1943 г. завод в Горьком стал строить только Ла-5, а выпуск ЛаГГов был сосредоточен на заводе в Тбилиси. Последние 229 истребителей грузинское предприятие сдало в 1944 г. ЛаГГ-3 оставались на вооружении истребительных авиационных полков ВВС Красной Армии на протяжении всей войны; ЛаГГи принимали участие в войне с Японией.

К концу 1943 г. большая часть ЛаГГов находилась в полках, действовавших на южном участке фронта, поближе к заводу-производителю. Как правило, ЛаГГами вооружали обычные строевые полки, но несколько гвардейских частей летали на ЛаГГах.

Как правило, изначально полк получал ЛаГГи одной серии, но затем на восполнение потерь поступали самолеты других производственных серий, а истребители, пошедшие ремонт в полевых мастерских, порой вообще трудно было отнести к какой-нибудь серии. Идентифицировать ЛаГГи по производственным сериям по фотографиям очень сложно, чаще всего просто невозможно. Более менее надежно определяются только машины 35-й и 66-й производственных серий.

В первые недели войны во фронтовые части поступило много ЛаГГов, восполняя потери первых дней в И-16 и МиГ-3. Летом и осенью 1941 г. ЛаГГи сыграли заметную роль не только в противоборстве с люфтваффе. Имевшие мощное вооружение живучие деревянные самолеты успешно штурмовали колонны наступающих частей вермахта.

Одним из первых ЛаГГи получил 164-й ИАП, базировавшийся на Кавказе. В этом полку начал свою карьеру военного летчика маршал авиации Н.М.Скоморохов, войну он закончил майором, сбил 46 самолетов лично, восемь - в группе. Три звена ЛаГГов 160-го полка обеспечивали перелет в осажденный Ленинград Г.К.Жукова. На другом фланге огромного фронта ЛаГГ-3 1 - и серии имелись на вооружении 44-го ИАП Ленинградского фронта, 7 марта 1942 г. преобразованного в 11-й гвардейский.

В августе 1941 г. на ЛаГГ-3 летчики 17-го ИАП прикрывали днепровские переправы в районе Кременчуга. Полк сменил «ишаки» на ЛаГГи в конце июля в Ростове-на-Дону. В июле ЛаГГи получил также 170-й ИАП.

Осенью 1941 г. с И-16 на ЛаГГ-3 был перевооружен 69-й ИАП, в котором служил один из самых результативных летчиков-истребителей Великой Отечественной войны - А.В.Алелюхин (40 побед, одержанных лично и 17 - в группе).

ЛаГГ-3 не стал символом битвы за московское небо, но вклад в общее дело полки, воевавшие на ЛаГГах внесли значительный. На Калининском фронте истребители этого типа занимали даже доминирующее положение, другое дело, что их было мало. Полки, вооруженные ЛаГГами действовали в составе Брянского, Западного и Калининского фронтов. В составе 6-го истребительного корпуса ПВО, на который возлагалась защита столицы от фашистских бомбардировщиков по состоянию на 31 июля 1941 г. входили два полка, имевших на вооружении ЛаГГи - 24-й ИАП (27 истребителей) и 233-й ИАП (в нем ЛаГГами была вооружена одна эскадрилья - 10 самолетов).

Начиная с 5 октября 1941 г. в 43-й авиадивизии проходили войсковые испытания три ЛаГГ-3, вооруженные 37-мм пушками; согласно отчету эти самолеты смогли уничтожить пять немецких танков. Мощное вооружение буквально провоцировало использовать эти машины в качестве штурмовиков. Однако новые пушки Шпитального были еще сырыми и работали ненадежно. Воевали эти три истребителя недолго - в середине октября их сбили в районе Вязьмы.

Авиационная группировка на Московском направлении в преддверии «решительного» наступления немцев на столицу усиливалась - Ставка в начале октября перебросила сюда семь истребительных авиаполков, в том числе два (524-й и 415-й), вооруженных ЛаГГ-3. В третьей декаде октября на Калининский фронт прибыли два полка, вооруженных ЛаГГами - 193-й (19 истребителей) и 129-й. Вся истребительная авиация фронта насчитывала 39 ЛаГГ-3 и 17 МиГ-3. К 1 декабря количество боеготовых ЛаГГов уменьшилось до 35.

В составе 10-й смешанной авиационной дивизии действовал 168-й ИАП на самолетах ЛаГГ-3. Первоначально дивизия входила в состав ВВС Западного фронта, затем - в авиационную группу генерала И.Ф.Петрова. С 26 ноября истребители полка сопровождали пикировщики Пе-2 и Пе-3 при нанесении ударов по наступающим войскам немцев на Волоколамском, Клинском и Юхновском направлениях. ЛаГГи также и сами штурмовали вражеские колонны, мощное вооружение позволяло использовать их в этом качестве гораздо эффективней, чем «одноклассников» - МиГ-3 и Як-1. Особенно хорошо себя проявили самолеты, оснащенные пусковыми установками PC, причем ракетами стреляли и по воздушным целям - лейтенант Ф.Д.Межуев двумя PC сбил Bf 109F.

На 1 января в составе истребительной авиации ВВС Калининского фронта насчитывалось 23 ЛаГГ-3, 7 МиГ-3, 14 Як-1, 22 И-16, еще восемь ЛаГГов и семь МиГов числилось в группе генерала Петрова, действовавшей на этом направлении.

На Западном фронте ЛаГГи широко применялись как разведчики. В январе 1942 г. ЛаГГ-3 вместе с двухмоторными Пе-2 состояли на вооружении 3-го разведывательного авиационного полка.

В ходе наступления советских войск под Москвой численный и качественный состав ВВС фронтов увеличивался за счет поступления истребителей новых типов. Так в составе ВВС Калининского фронта по состоянию на 22 февраля 1942 г. числилось 13 истребительных авиационных полков, четыре из которых имели на вооружении Як-1 и пять - ЛаГГ-3 (5-й гвардейский, 21-й, 180-й, 193-й, 348-й). В 5-м гвардейском полку, вооруженном ЛаГГ-3 10-й серии, воевал в должности командира эскадрильи гвардии капитан Г. Д.Онуфриенко, к концу войны он сбил лично 21 самолет и 29 - в группе, причем 15 побед он одержал в составе 5-го ГИАП. Один Ju-88 сбил прямо над КП Калининского фронта на глазах у командующего генерал-полковника И.С.Конева. За январь 1942 г. летчики полка сбили 18 самолетов противника, потеряв одного летчика. Весной 1942 г. с молодым пополнением в 5-й ГИАП пришел сержант Виталий Попков - один из известнейших советских асов, чья боевая судьба, как и судьбы его однополчан, легли в основу лучшего кинофильма о летчиках Великой Отечественной - «В бой идут одни старики». Напоминать сюжет этого фильма - излишне. Гвардейского звания полк удостоен в числе первых - 6 декабря 1941 г., прежде полк именовался 129-м ИАП.

В ВВС Западного фронта 22 февраля 1942 г. числилось восемь истребительных авиационных полков. В отличие от Калининского фронта здесь основной силой являлись Яки, которые состояли на вооружении в четырех ИАП, на ЛаГГ-3 летали летчики 168-го и 172-го ИАП.

Под Москвой на ЛаГГах воевал также 521-й ИАП, пересевший в ходе битвы за столицу на Як-1.

В течение последующих 12 месяцев многие полки, ранее имевшие на вооружении истребители других типов, пересели на ЛаГГ-3. Отношение пилотов к новому типу повсеместно было негативным. Летчикам И-16 не нравилась плохая по сравнению с «ишаком» маневренность ЛаГГа. Пилоты МиГ-3 отмечали низкую скорость горизонтального полета ЛаГГ-3. Летчики Яков считали достаточным аргумент - …это не Як, а больше и говорить не о чем! Как бы то ни было, но не менее 143 полков советских ВВС и авиации ВМФ в годы войны имели на вооружении истребители ЛаГГ-3. Многие летчики, получившие известность после побед в воздушных боях, одержанных на «Аэрокобрах», поздних Яках или Ла-5/7, открыли свой боевой счет летая на ЛаГГ-3. Правда, всего несколько пилотов из числа известных асов большее количество побед одержали, воюя на ЛаГГ-3.

В числе первых самолеты ЛаГГ-3 получил базировавшийся западнее Мурманска 145-й ИАП: в августе 1941 г. летчики полка пересели на ЛаГГи с И-16. В числе других летчиков успехов на новом типе добился командир 2-й эскадрильи 145-го ИАП капитан Леонид Гальченко. Сравнительно немолодой пилот, 29 лет от роду, Гальченко получил боевое крещение зимой 1939–1940 г.г. в войне с Финляндией, но первую победу в воздушном бою одержал в июле 1941 г. на И-16.

Первые ЛаГГи прибыли в 145-й полк в начале августа 1941 г. один из этих самолетов достался Гальченко. Первый полет капитана на новом истребителе завершился неудачно - на посадке подломилось шасси. Освоение истребителя проходило непросто, поскольку в техническом отношении ЛаГГ резко отличался от И-16. Так летчики с трудом привыкали к винту изменяемого шага. По мере овладения самолетом, количество инцидентов уменьшилась.

В ночь на 9 августа ярко сияло полярное солнце (полярный день) Гальченко перехватил и сбил немецкий самолет-разведчик. Комэск идентифицировал противника как «Не-111, хотя на самом деле его противником стал Ju-88. Этот успех переломил отношение летчика к новому самолету: Гальченко сделался ярым адептом истребителя ЛаГГ-3, одним из немногих. Отражая 15 сентября массированный налет авиации люфтваффе на Мурманск Гальченко со своими ведомыми Мироновым и Кузьминым сбили три бомбардировщика Ju-87. В конце сентября Гальченко в 77-м боевом вылете одержал восьмую подтвержденную победу - сбил Bf.110.

Гальченко был представлен к званию Герой Советского Союза, но капитан стал настаивать, чтобы к Герою был представлен также Миронов, который служил надежным щитом ведущему. То есть все свои победы Гальченко считал «общественным» достоянием: своим и ведомого. Гальченко и Миронов были удостоены звания Герой Советского Союза позже - указом от 6 июня.1942 г.

В сентябре 1941 г. на вертикальном оперении истребителя, на котором летал Леонид Гальченко появилось изображение кошки. Гальченко после войны вспоминал, что изображение кота он подсмотрел на одном из фашистских самолетов в ходе воздушного боя.

Гальченко верил, что кот приносит удачу - изображение котофея стало теперь обязательным для всех самолетов, на которых летал в годы войны полярный ас. Леонид Гальченко не был сбит ни разу - котяра хранил его!

В сентябре 1941 г. Гальченко стал майором и был назначен командиром вновь сформированного 609-го ИАП, на вооружении которого состояли истребители И-16, МиГ-3 и ЛаГГ-3, полк базировался в Кандалакше. Позже Гальченко стал заместителем командира 324-й истребительной авиационной дивизии, ЛаГГ-3 летчик сменил на Ла-5Ф. Гальченко воевал в Арктике и Карелии до самого Дня Победы. Свою последнюю победу ас одержал 22 октября 1944 г. (сбил Bf.l09G) в районе Салмиярви. Леонид Гальченко выполнил 310 боевых вылетов, сбил 24 самолета противника лично и 12 в группе.

С первых месяцев войны плечом к плечу с Гальченко в составе 145-го ИАП сражался Александр Зайцев. Талантливый летчик командовал 3-й эскадрильей полка. Первые из своих 14 личных и 21 групповой победы Зайцев одержал на И-16, с начала августа 1941 г. Зайцев летал на ЛаГГ-3. Всего через несколько дней после первого полета на ЛаГГ-3, 4 августа 1941 г., комэск провел тяжелейший воздушный бой с группой Bf.110 из ZG-76.

В тот период Zerstorer geschwader в то время командовал Герхард Шашке, его самолет русские пилоты знали «в лицо». В первые недели войны Шашке, используя фактор внезапности и преимущество в скорости на пикировании, сбил 19 советских самолетов.

4 августа звено ЛаГГов из 145-го ИАП во главе с Зайцевым перехватило очередную группу самолетов люфтваффе. Советские летчики после набора высоты обнаружили четверку Bf.109 и четверку Bf.110. Звено 110-х возглавлял Шашке. В первой же атаке немецкий ас сбил два ЛаГГа. Сложно сказать как бы мог развиваться бой дальше, если бы на помощь пилотам 145-го полка не пришла тройка И-16.

Пока Шашке расстреливал второй ЛаГГ, в хвост его истребителя пристроился Зайцев. Первая очередь прошла мимо цели, но второй залп ЛаГГа пришелся по правому мотору Bf.110. Двигатель задымил. Добить «мессер» Зайцеву помешал другой 110-й. Бой продолжался почти полчаса. Невредимыми с советской стороны вышли только один ЛаГГ Зайцева и пара И-16. Потери наших скрасила гибель Шашке. Выкормыш Гитлера сумел посадить подбитый истребитель в тундре, но при посадке погиб, стрелка с Bf.l 10 расстреляли подоспевшие красноармейцы.

В декабре 1941 г. Александр Зайцев в течение недолгого срока командовал 760-м ИАП (вновь сформированный полк имел на вооружении «Харрикейны»), в апреля 1942 г. он опять стал командиром своей старой 3-й эскадрильи 145-го ИАП. Александр Зайцев разбился 30 мая 1942 г., осваивая «Аэрокобру».

Вернемся в лето 1941 г. 5-й истребительный авиационный полк Краснознаменного Балтийского флота стал очередным полком, получившим ЛаГГи. В начале войны эскадрильи полка базировались на аэродромах Прибалтики, между Таллинном и Ленинградом. Первые воздушные бои с германскими и финскими истребителями пилоты 5-го ИАП КБФ провели, летая на И-15бис и И-16. За отличия в боях 18 января 1942 г. 5-й ИАП КБФ был преобразован в 3-й гвардейский истребительный авиационный полк. К этому времени полк полностью был перевооружен самолетами ЛаГГ-3, первые из которых поступили еще в конце лета 1943 г. ЛаГГи находились на вооружении 3-го ГИАП до середины 1943 г., когда их сменили истребители Ла-5.

Двое пилотов 5-го ИАП КБФ добились некоторых успехов, летая на ЛаГГ-3, первым был Георгий Костылев. В июне 1941 г. Костылев носил петлицы старшего лейтенанта, он уже имел опыт финской войны. Четыре первые победы Костылев одержал на И-16, прежде чем пересел на ЛаГГ-3. 16 сентября на ЛаГГ-3 старший лейтенант Костылев сбил над Кронштадтом Ju-87, став таким образом асом. До конца месяца свежеиспеченный ас сбил еще два бомбардировщика Ju-88. Костылев был сбит 5 февраля 1943 г., остался жив, но получил ранение в руку.

К апрелю 1943 г. Георгий Костылев выполнил 223 боевых вылета и провел 59 воздушных боев. На его счету значилось девять личных и 34 групповых победы. 23 октября 1942 г. Костылев был удостоен звания Герой Советского Союза. С мая по октябрь Костылев летал на утюге под названием «Харрикейн», однако в ноябре вновь пересел на ЛаГГ-3. Результат не замедлил сказаться: в одном бою 7 ноября ас сбил пару Юнкерсов.

В феврале 1943 г. Костылев попал в серьезную передрягу. Героя-летчика пригласили на званый обед. Шикарный стол с коллекционными винами и изысканными закусками возмутил аса - дело происходило в блокадном городе, где ценилась на вес золота даже крошка засохшего хлеба. Среди приглашенных помимо Костылева были генералы и партийные бонзы Города трех революций. Случился скандал. Костылева направили в штрафбат, где он провоевал месяц. Не без помощи своего друга командира 4-го ГИАП КБФ Василия Голубева Костылев вернулся в авиацию, но не в свой старый полк, а в полк Голубева. 4-й ГИАП был вооружен истребителями Ла-5.

В конце августа 1943 г. Костылева полностью реабилитировали, вернули все награды. Аса часто спрашивали, почему у него столько групповых побед и сравнительно немного личных. Костылев обычно отвечал, что главное научить молодых воевать, дать им почувствовать вкус победы. А лучший вкус победы - сбитые самолеты противника.

Первый боевой вылет в составе 4-го ГИАП КБФ Костылев выполнил 21 апреля 1943 г. и сразу же добился успеха: сбил финский Фиат G.50. Летая на Ла-5 в составе 5-го ГИАП Костылев одержал в воздушных боях девять побед, в том числе сбил три Fw-190.

В октябре 1943 Георгий Костылев получил назначение на должность инспектора истребительной авиации ВВС КБФ, ему было присвоено воинское звание майор. Во время поездок по полкам ас умудрялся выполнять боевые вылеты, его боевой счет потихоньку рос. До конца войны Георгий Костылев выполнил 418 боевых вылетов и провел 112 воздушных боев. Точное число побед аса не известно, считается, что на счету у Костылева 22 личных и 34 групповых победы, однако совершенно достоверно известно, что многие сбитые Костылев записывал молодым пилотам.

Другим известным асам, начинавшим войну в 5-м ИАП КБФ, был Игорь Каберов. Каберова не хотели брать в военную авиацию по медицинским показаниям. Юноша научился летать на планере, затем на самолете. Некоторое время работал летчиком-инструктором в аэроклубе Осоавиахима. Из аэроклуба Каберов прорвался в школу морских летчиков. Июнь 1941 г. застал лейтенанта Каберова в 5-м ИАП КБФ, имевшим на вооружении истребители И-16. В августе молодой летчик одержал свою первую победу в воздушном бою.

В конце августа личный состав эскадрильи, в которой служил Каберов, был направлен в Горький для получения самолетов ЛаГГ-3. Новый самолет очень понравился пилоту, Каберов - один из немногих советских летчиков, сумевших в полной мере раскрыть возможности «маленького деревянного чуда» и влюбившихся в него. Даже полетав на Як-1, Каберов остался верным ЛаГГу.

Первый боевой вылет на ЛаГГ-3 Игорь Каберов выполнил утром 10 сентября 1941 г. в кампании с Георгием Костылевым и Владимиром Халдеевым (Халдеев был командиром эскадрильи). Тройка ЛаГГов перехватила разведчик Hs-126. Халдеев атаковал «костыль»-корректировщик, но сам подвергся атаке пары Bf.109. Каберов инстинктивно бросил свой самолет между ЛаГГом Халдеева и мессерами, сорвав атаку последних. Между тем, пилот Хеншеля резким маневром вышел из-под удара комэска, а мессера зашли во вторую атаку, на сей раз со стороны солнца. На сей раз немецким летчиком казалось сопутствовал успех: ЛаГГ-3 сорвался в нисходящую спираль. Перед самой землей советский истребитель вышел из спирали и атаковал Хеншель в брюхо. Hs-126 был сбит, после чего тройка ЛаГГов немедленно покинула район воздушного боя.

Летчики толком не успели передохнуть после напряженной схватки, как в небо взвилась сигнальная ракета: «Взлет». Тройка в том же составе перехватила три шедших без эскорта истребителей бомбардировщика Ju-88. Немецкие самолеты держали курс на аэродром базирования 5-го полка. Обнаружив истребители, два бомбардировщика спикировали к земле в надежде прорваться к цели на малой высоте, а третий бомбер наоборот полез за облака. Полез он туда не по своей воле - на хвосте Юнкерса плотно висел ЛаГГ Каберова. Из облаков Каберов вывалился в идеальной позиции для стрельбы - четко в хвосте Юнкерса. Оставалось нажать на гашетку, что пилот и сделал с огромным удовольствием. Юнкере упал в трех километрах от аэродрома.

В тот день Каберов выполнил семь боевых вылетов. Усталость была столь велика, что пилот заснул в кабине самолета на рулежке после седьмой за день посадки. День 11 сентября стал еще более тяжелым, в одном из боев 11 сентября Каберов сбил Hs-126.

Через двое суток эскадрилье пришлось спешно перебазироваться в Ленинград, так как аэродром начала обстреливать немецкая артиллерия. 14 сентября летчики увеличил свой боевой счет, сбив Bf. 109.

16 сентября люфтваффе, в основном силами Ju-87 из StG-2, предприняли массированный налет на корабли Балтийского флота, стоявшие на рейде Кронштадта. В отражении налета принимала участие в том числе и эскадрилья, к которой служил Каберов. Каберов взлетел последним на только отремонтированном ЛаГГе. Левая стойка шасси после взлета не убралась. Каберов получил по рации приказ садится, но попробовал решить проблему выпустив и убрав повторно шасси. Со второй попытки шасси убрались нормально.

На подходе к Кронштадту Каберов обнаружил огромное количество пикирующих бомбардировщиков Ju-87, которые сопровождали истребители прикрытия. При заходе в атаку на ЛаГГе вновь выпала левая стойка шасси. Тем не менее. Каберов выпустил очередь по пикировщику. Советский истребитель с выпущенной стойкой шасси казался легкой добычей для пилотов мессершмиттов. Один мессер немедленно зашел в хвост ЛаГГу. На помощь Каберову пришел Матвей Ефимов, очень вовремя заваливший немецкий истребитель. Каберов благополучно вернулся на аэродром базирования. Ожесточенные воздушные бои в небе Кронштадта продолжались неделю.

2 ноября началась эвакуация гарнизона Ханко, изолированного далеко в тылу противника. Ефимов, Костылев и Каберов в числе других пилотов выполнили несколько боевых вылетов на прикрытие кораблей и транспортов с эвакуируемыми. В одном из таких полетов Каберов заметил одиночный бомбардировщик СБ, шедший встречным курсом с почему-то выпущенными стойками шасси. Обычно бомбардировщики СБ действовали только в темное время суток и не летали с выпущенным шасси.

Поскольку требовалось соблюдать тишину в радиоэфире, Каберов не имел возможности обратить внимание коллег на странный самолет, который явно летел в Выборг. Каберов решил действовать самостоятельно. Он подошел к СБ поближе, после чего с удивлением увидел на плоскостях крыльев опознавательные знаки финских ВВС! Атаки не получилось - ЛаГГ проскочил веред, но во втором заходе балтийский ас сбил бомбардировщик. Как оказалось, за боем наблюдали с земли, командование какого-то подразделения Красной Армии поторопилось доложить о сбитом истребителем ЛаГГ-3 советском бомбардировщике. На аэродроме Каберов с нетерпением ожидал особист. Летчика арестовали, но ненадолго: стрелок СБ был взят в плен, им был финн. В полк поступила новая телеграмма, в которой говорилось о том, что СБ был финским. Каберова освободили из-под ареста.

В конце 1941 г. полк, в котором служил Каберов, начал патрулировать воздушное пространство над Дорогой жизни, ледовой трассой, которая связывала Ленинград с Большой Землей. Первый день нового 1942 г. Игорь Каберов отметил сбитым Bf. 109. 31 января Каберов перехватил над Ладожским озером два мессершмитта и сбил один из них. В свою очередь снаряд, выпущенный из пушки немецкого истребителя попал в радиатор ЛаГГа. Каберову пришлось выполнить вынужденную посадку. Уже на выравнивании ЛаГГ неожиданно резко клюнул носом и рухнул на землю. Самолет был разбит, но летчик не пострадал. Едва Каберов выбрался из кабины, как попал в плен. Красноармейцы не сильно разбирались в типах самолетов, зато неплохо владели русским устным, на котором пилот популярно рассказал бойцам об их родственниках. Знание летчиком родословной совершенно незнакомых людей произвело на бойцов огромное впечатление и помогло в полной мере осознать ошибку.

ЛаГГ рухнул на землю, зацепив за незамеченную пилотом линию электропередачи. При падении самолет буквально развалился на части: отломились консоли крыла и хвостовое оперение. Каком образом уцелел летчик - совершенно непонятно! Каберов вернулся на аэродром, где по исконно русской традиции выпил 100 граммов водки: «Ну, с возвращением». Друзья сказали пилоту: «Ты не мог погибнуть, ведь кроме тебя в полку никто не умеет играть на гармошке!» Как известно, Красная Армия смогла победить в войне только благодаря водке и гармони!!!

В декабре истребитель Каберов (ЛаГГ-3 с бортовым номером «88» красного цвета) разбил молодой летчик. На вооружение полка между тем поступили «Харрикейны». Русские летчики терпеть не могли эти знаменитые британские самолеты. Мало кому удавалось одерживать на этих утюгах победы в воздушных боях. Активность финских истребителей в тот период на этом участке фронта была низкой. У разведки появилась информация об использовании финнами трофейного истребителя И-153 с советскими опознавательными знаками.

В один из дней Каберов в паре с Костылевым получили задание перехватить истребители противника, подходившие к Кронштадту на высоте 5000 м. Каберов самолетов противника в указанном районе не обнаружил, зато заметил одиночную «Чайку», шедшую на малой высоте над Балтикой в направлении аэродрома 4-го ГИАП КБФ. Каберова и Костылева не смутили красные звезды на крыльях биплана: Костылев атаковал и сбил «Чайку». И-153 упал на границе аэродрома.

Оба советских летчика немедленно приземлились, уверенные, что спасли от внезапного удара свой аэродром. Увы, в кабине И-153 находился не финский летчик, а начальник штаба 4-го ГИАП КБФ майор Бискуп, который облетывал истребитель после ремонта. Майор не пострадал, но «Чайку» ремонтировать еще раз смысла не имело.

Несколько последующих месяцев Каберов летал на «Харрикейне». ЛаГГи полк получил только в октябре. Среди поступивших в полк отремонтированных самолетов был и любимый ЛаГГ Каберова с бортовым номером «88». Летчик с радостью пересел на свою старую машину!

12 января 1943 г. началась наступательная операция Красной Армии, направленная на прорыв блокады Ленинграда. Активность авиации с обеих сторон резко возросла. Каберов пополнил свой боевой счет сбитыми лично истребителем Bf. 109, бомбардировщиком Ju-88 и парой Bf.110. Еще две победы ас разделил с молодым летчиком, которого он учил искусство воздушного боя. В одном из боевых вылетов стрелок с Ju-88 и повредил двигателя ЛаГГа Каберова. Летчик посадил истребитель на брюхо.

Летчикам пока поставили задачу прикрывать переправу через Неву. 10 февраля пятерка Лагов во главе с Каберовым (ведомые Шестопалов, Шилков, Царев и Прасолов) вступила в бой с шестеркой Bf. 109 и парой Fw-190. Каберов при казал Цареву и Прасолову набирать высоту и быть готовыми отразить внезапную атаку других истребителей противника. Немцы часто практиковали внезапные атаки сверху на советские самолеты, уже связанные боем.

Шилков быстро попал под удар Fw-190. Каберов пошел в лобовую атаку на фоккер. Противники стремительно сближались, ведя друг по другу огонь из всех бортовых точек. Нервы советского пилота оказались крепче: в последний перед казалось неминуемым столкновением миг, немец взял ручку на себя. Каберов вспорол пулями и снарядами брюхо Fw-190. Немецкий истребитель задымил, остальные вышли из боя. Это была 28-я победа Каберова.

Летом 1943 г. 4-й ГИАП КБФ был перевооружен более современными истребителями. Первая эскадрилья получила Як-1, вторая (в ней служил Каберов) и третья - Ла-5. Ла-5 был единственным истребителем, который Каберов считал лучше ЛаГГ-3. Первые боевой вылет на Ла-5 Каберов выполнил 18 июля - истребители прикрывали штурмовики Ил-2. Через шесть дней Игорь Каберов был удостоен звания Герой Советского Союза.

Последняя победа аса стала и самой необычной. Эскадрилья Каберова базировалась на Сескаре, ему понадобилось слетать на основной аэродром базирования полка. В полк надо было попасть также инженеру эскадрильи. Каберов посадил технаря в фюзеляж своего истребителя - обычная практика. На маршруте одинокий Лавочкин подстерегла четверка мессеров. Каберову пришлось принять в бой. Один Bf. 109 балтийский ас сбил сходу, однако потом ему пришлось туго. К счастью вовремя подошли Яки, Каберов смог выйти из боя. Каберов был настолько увлечен схваткой, что забыл про техника в фюзеляжа. Летчик крайне удивился когда на аэродроме из фюзеляж его истребителя вылез человек!

18 августа 1943 г. Игоря Каберова отозвали с фронта и назначали инструктором. Он оставался на должности инструктора до конца войны в Европе, затем принял участие в короткой войне с Японией. Всего Игорь Каберов сбил 29 самолетов противника, 11 лично и 18 в группе.

Андрей Кулагин окончил летную школу весной 1942 г., в июле получил назначение в 249-й ИАП (с февраля 1944 г. 163-й ГИАП). Полк был вооружен истребителями ЛаГГ-3. Молодой летчик не мог одержать победы в воздушном бою очень длительное время. Первый сбитый занесли на личный счет Кулагина лишь 27 марта 1943 г. Кулагин сбил ведущего четверки Bf. 109, которые штурмовали позиции советских войск. Теперь боевой счет пилота стал пополняться регулярно.

В январе 1944 г. летчики 249-го полка привлекались к полетам на ночные перехваты бомбардировщиков противника - очень сложная задача для лишенных радаров одноместных ЛаГГов. Тактика действия истребителей ЛаГГ-3 была аналогична той, которую использовали в 1941–1942 г.г. пилоты британских «Харрикейнов» и в 1944–1945 г. немцы на Bf. 109 и Fw-190 из подразделений Wilde Sau.

Летчики ЛаГГов получил с земли общее направление на самолеты противника, перехват выполнялся во взаимодействии с зенитными прожекторами. Кулагин отличился в этих полетах: на его счету семь сбитых ночью бомбардировщиков Не-111. К февралю 1944 г. Андрей Кулагин выполнил 320 боевых вылетов, провел 106 воздушных боев, сбил 22 самолета лично и четыре в группе; 1 июля 1944 г. он был удостоен звания Герой Советского Союза.

В конце 1944 г. 163-й ГИАП перевооружили с ЛаГГ-3 на Ла-5. Войну Кулагин закончил командиром эскадрильи в звании капитана. Он выполнил 762 боевых вылета, провел 146 воздушных боев, сбил лично 32 самолета противника и семь в группе. 26 побед ас одержал, летая на ЛаГГ-3 - один из лучших, если не лучший, результат в ВВС! Кроме того, Кулагин стал самым результативным летчиком-ночником советских ВВС.

Подобно 163-му ГИАП, 88-й ИАП также летал на ЛаГГ-3 почти до середины 1944 г. Первые ЛаГГ-3 88-й полк получил в ноябре 1942 г., полк сражался на Северном Кавказе и Южной Украине. 5 февраля 1944 г. был преобразован в 159-й гвардейский истребительный авиационный полк. Первые Ла-5 полк получил в мае 1944 г. Девять летчиков полка стали Героями Советского Союза, не менее 15 - асами.

Одним из этих асов был Василий Максименко, окончивший авиационное училище в Оренбурге в 1938 г. Боевое крещение летчик получил во время освободительного похода Красной Армии в Западную Украину и Западную Белоруссию. Июнь 1941 г. застал Максименко в 88-м полку. Прежде чем Максименко сбили под Моздоком 25 августа 1942 г., он успел выполнить 250 боевых вылетов и сбить семь самолетов противника. Летчик остался жив, а 23 ноября того же года был удостоен высокого звания Герой Советского Союза. Указ о своем награждении Василий Максименко прочитал в госпитале.

К моменту возвращения Максименко в строй, 88-й полк был перевооружен истребителями ЛаГГ-3. В августе 1943 г. Максименко стал майором и был назначен на должность командира полка. В начале 1944 г. известному пилоту вручили именной ЛаГГ-3 с надписью «Герою Советского Союза Максименко В.И. от земляка рабочего завода «Главармалит» Гончаренко М.М.» Максименко недолго летал на этом самолете, поскольку в мае 1944 г. полк получил Ла-5. С лета 1944 г. и до конца войны 159-й ГИАП действовал в составе 2-го Белорусского фронта. Всего за войну Василий Максименко выполнил 516 боевых вылетов и сбил 17 самолетов противника лично и восемь в группе.

Еще одним выдающимся летчиком 88-го ИАП являлся Василий Князев. Этот опытный пилот накануне войны командовал звеном. Уже на вторые сутки войны Князев сбил на И-16 бомбардировщик Ju-88. Первая победа, занесенная на боевой счет Князева, стала и первой победой, занесенной на счет полка.

За первые два года войны Князев выполнил 576 боевых вылетов и провел 122 воздушных боя. 24 августа 1943 г. Князев стал Героем Советского Союза, на его счету числилось 11 личных и девять групповых побед. Василий Князев сражался на Северном Кавказе, над Кубанью, южной Украиной, Восточной Пруссией, войну закончил в Берлине. Ас выполнил за войну 1088 боевых вылетов (очень немногие летчики-истребители всех воющих стран, включая германских «экспертов», могут сравниться с Князевым по числу боевых вылетов), провел 139 воздушных боев, сбил 29 самолетов противника лично и не менее девяти в группе.

Кабардиней Кубати Карданов также пришел в 88-й полк еще до войны. Первую победу Карданов одержал 13 июля 1941 г. К июню 1943 г. он выполнил 550 боевых вылетов, провел 90 воздушных боев, сбил семь самолетов противника лично и 12 в группе. Курбанов отличился также при штурмовках наземных войск: на его счету числилось два уничтоженных танка, 127 грузовиков, семь пушек и 13 зениток. 24 августа 1943 г. Кубати Карданову было присвоено звание Герой Советского Союза.

В одном из полетов конца ноября 1943 г. Карданов патрулировал воздушное пространство, когда услышал по радио просьбу о помощи, исходившую от экипажа разведчика Пе-2, атакованного вражескими истребителями. Карданов во главе звена устремился к «пешке». Разведчик атаковало сразу шесть Bf.109. В короткий срок кабардинец сбил два истребителя противника, но и сам получил ранение в левую руку. Тем не менее, Карданов не вышел из боя. Пе-2 и все четыре ЛаГГа благополучно вернулись на свои аэродромы. Ранение оказалось тяжелым - Карданов после своего 663-го боевого вылета провел в госпиталях больше года.

В полк ас вернулся в начале 1945 г. Врачи разрешили Карданову летать только на По-2. Естественно запрет был нарушен немедленно - последние боевые вылеты Карданов выполнил на Ла-5 в небе Кенигсберга. Всего Курбати Карданов совершил более 700 боевых вылетов, сбил 17 самолетов противника лично и 12 в группе.

Лейтенант Евгений Пылаев прибыл в 88-й ИАП в августе 1942 г., ранее он в течение двух лет служил в авиационном училище инструктором. Свое мастерское владение истребителем И-16 Пылаев продемонстрировал уже в первую неделю пребывания на фронте - сбил два мессершмитта 109.

В ноябре вместе с другими летчиками полка Пылаев освоил ЛаГГ-3. 3 июня 1943 г. летчик провел свой самый успешный воздушный бой. Пылаев возглавлял шестерку ЛаГГов. Ведомыми летело пятеро молодых необстрелянных летчиков. Пилоты надеялись на рутинное патрулирование над Кубанью, но их ждала встреча с сотней пикирующих бомбардировщиков Ju-87 и истребителей Bf.109. Помимо ЛаГГов в бою принимали участие восемь истребителей Як-1 из 42-го ГИАП. Яки связали боем мессершмитты, а ЛаГГи атаковали «лаптежников». В первой же атаке Пылаев сбил один пикирующий бомбардировщик, а летчик еще одного Ju-87, уклонясь от атаки, столкнулся с другой «штукой».

Первая группа пикировщиков рассыпалась и неприцельно сбросила бомбы. Пылев со своими орлами атаковал вторую волну бомбардировщиков. Всего в том памятном бою Пылаев сбил четыре пикирующих бомбардировщика, а все пятеро «желторотых» сбили по одной «штуке». ЛаГГи без потерь вернулись на аэродром.

В ноябре 1943 г. Пылаев стал капитаном и получил назначение на должность заместителя командира полка по воздушно-стрелковой подготовке. К моменту перевооружения полка на Ла-5 в мае 1944 г. Пылаев выполнил 285 боевых вылетов, провел 94 воздушных боя, сбил 16 самолетов противника лично и четыре в группе, еще как минимум один вражеский самолет ас уничтожил на земле. Евгению Пылаеву Указом от 26 октября 1944 г. было присвоено звание Героя Советского Союза.

В августе 1942 г. в 88-й полк пришел еще один будущий ас - лейтенант Афанасий Лукин. Лукин закончил летное училище в 1939 г. и был оставлен в нем инструктором. В ноябре 1943 г. капитан Лукин стал командиром эскадрильи. 21 ноября 1943 г. Лукин во главе восьмерки ЛаГГов провел воздушный бой с группой Ju-87, которую сопровождало восемь Bf. 109. В воздушном бою комэск лично сбил пару «лаптежников» и повредил третий. Кроме того, Лукин сбил один Bf. 109. Один ЛаГГ получил в бою повреждения, среди пилотов потерь не было. Афанасий Лукин стал Героем Советского Союза 26 октября 1944 г. К этому времени он выполнил 325 боевых вылетов, провел 120 воздушных боев, сбил 14 самолетов лично и четыре в группе. Осенью 1944 г. Лукина отозвали с фронта для обучения в Военно-воздушной академии.

Павел Камозин закончил авиационное училище в 1938 г., затем служил летчиком-инструктором. Июнь 1941 г. застал молодого лейтенанта в 269-м полку, имевшим на вооружении истребители И-153 «Чайка». В своем самом первом боевом вылете Камозин был ранен в ногу, но ранение оказалось не тяжелым. Камозин сражался на истребителях Поликарпова до перевооружения полка ЛаГГами. Повоевать на ЛаГГах, однако тогда Камозину не пришлось - его вновь направили на инструкторскую работу. В полк летчик вернулся почти через год, но уже в первом боевом вылете над Туапсе Камозин сбил Bf. 109.

В боевом вылете 19 июля 1942 г. Камозин возглавил пятерку ЛаГГ-3. Над Шаумяном, Северный Кавказ, пятерка советских истребителей вступила в бой с шестью Bf. 109. Камозин сразу сбил одного мессера, второй германский самолет уничтожил кто-то из ведомых. Немцы по радио вызвали подмогу - к месту схватки подтянулось еще 15 Bf. 109. Камозин сбил еще двух, все советские истребители вернулись на базу.

Свои лидерские качества Камозин в очередной раз продемонстрировал в бою 7 октября 1942 г., когда он возглавлял пятерку ЛаГГов из своего полка и пару приблудных Яков из 518-го ИАП. Сталинские соколы перехватили 11 пикировщиков Ju-87, которые шли под охраной четырех Bf.l 10 и шести Bf. 109. Камозин и его ведомый в первом же заходе сбили по одномоторному мессеру, а другие летчики зажгли две «штуки». В бой вступило еще шесть Bf.l09. К концу боя Камозин сбил три Bf. 109, а всего немцы потеряли шесть Bf. 109 и два Ju-87. Потери советской стороны составили три истребителя и один пилот.

В следующем месяце Камозин записал на свой счет два Bf.l09 и один Bf.ПО. 1 мая 1943 г. он был удостоен звания Герой Советского Союза. В мае 1943 г. капитана Камозина перевели командиром эскадрильи в вооруженный «Аэрокобрами» 66-й ИАП. К этому времени Камозин совершил на ЛаГГ-3 более 100 боевых вылетов и сбил 17 самолетов противника лично и семь в группе, став вторым по результативности (после Андрея Кулагина) пилотом ЛаГГ-3. Всего же за войну Павел Камозин выполнил более 200 боевых вылетов, провел 70 воздушных боев, сбил 35 самолетов лично и 13 в группе.

Дмитрий Тормахов закончил авиационное училище в июне 1942 г. Сержант Тор-махов получил назначение в 269-й ИАП (полк базировался в Лазоревском, под Сочи) в январе 1943 г. Удача улыбнулась парню - его взял к себе ведомым Камозин.

Свою первую победу Тормахов одержал 4 февраля, сбив северо-западнее Геленджика истребитель Bf.109. Через 18 дней молодой летчик принял участие в знаменательной схватке. Камозин и Тормахов перехватили пару Bf.109, которая атаковала штурмовики Ил-2. Как ужас, летящий на крыльях ночи, набросились славные летчики на фашистских агрессоров. Короткой очередью зажег Камозин один мессершмитт, а второй в панике скрылся в облаках.

Довольные Камозин и Тормахов раскланялись со штурмовиками и полетели дальше. Не тут-то было! Уцелевший фашист поборол страх и ужас, отсидевшись в своем облаке. Гитлеровский выкормыш из-подтишка атаковал самолет Камозина. У Тормахова не оставалось времени для атаки - отчаянный летчик бросил ЛаГГ под трассы недоноска из люфтваффе, приняв огонь на себя. ЛаГГ Тормахова получил тяжелые повреждения, но рано ликовал стервятник. ЛаГГ Камозина в крутом вираже повис на хвосте мессера. Лучше бы фриц сидел в своем облаке - а так ему пришлось стать рыбьем кормом.

18 марта Тормахов в составе группы истребителей 269-го ИАП принял участие в воздушном бое с группой из 27 Ju-87, державшей курс на Геленджик. Атаку ЛаГГов попыталась сорвать пара мессеров. Один из них атаковал самолет Тормахова, но промахнулся. Мессер проскочил при выходе из атаки вперед, Тормахов использовал свой шанс: очереди вспороли фюзеляж «худого». Дымящий мессер вышел из боя. Второй мессер в это время крутил карусель с парой Яков. Тормахов короткой очередью прекратил цирк - мессер угомонился на дне Черного моря.

Из книги ЛаГГ-3 автора Иванов С. В.

ЛаГГ-3 (1-я производственная серия) 18-я Партийная конференция, состоявшаяся в феврале 1941 года, была практически целиком посвящена вопросам обороны страны. Если в период с 1928 по 1933 годы на оборону выделялось всего 5.4 % бюджета, то к 1941 году доля возросла до 43,4 %. С начала 1940

Из книги Истребитель Ла-5 [Сломавший хребет Люфтваффе] автора

ЛаГГ-3 (4-я производственная серия) Самолеты первых трех производственных серий в значительной степени походили друг на друга. Но в конструкцию 4-й серии внесли заметные изменения. Изменения постепенно внедряли в процессе серийного выпуска самолетов на всех четырех

Из книги Советские асы пилоты ЛаГГ-3, Ла-5/7 автора Иванов С. В.

Из книги Неизвестный Лавочкин автора Якубович Николай Васильевич

Японский ЛаГГ-3 Отношения между Советским Союзом и Японией на протяжение 30-х и в начале 40-х годов были далеки от нормальных. Между обоими государствами неоднократно возникали вооруженные конфликты, основной причиной которых была недостаточно четко определенная граница.

Из книги Истребитель ЛаГГ-3 автора Якубович Николай Васильевич

ЛаГГ-3 (11-я производственная серия) Самолеты 11-й производственной серии предназначались для оказания непосредственной поддержки сухопутных войск. Поэтому эти ЛаГГи были оснащены внешними бомбодержателями, направляющими для пуска ракет и узлами крепления подвесных

Из книги автора

ЛаГГ-3 (23-я производственная серия) Главной отличительной чертой ЛаГГ-3 23-й производственной серии было хвостовое оперение измененной конструкции. Если у самолетов предыдущих серий руль высоты имел прямое шарнирное сочленение с килем, то у истребителей 23-й серии линия

Из книги автора

ЛаГГ-3 (29-я производственная серия) На ЛаГГ-3 29-й производственной серии устанавливали более мощные климовские двигатели М-105ПФ мощностью 1210 л.с. Новый двигатель давал на 110 «лошадок» больше, чем мотор, использовавшийся прежде. Однако новый двигатель имел и недостаток. Если

Из книги автора

ЛаГГ-3 (33-я производственная серия) 33-я производственная серия имела две отличительные черты. Во-первых, самолеты этой серии укомплектовывали новым воздушным винтом ВИШ-105СВ. Соответственно, к этому винту полагался более крупный обтекатель втулки.Во-вторых, несколько

Из книги автора

ЛаГГ-3 (35-я производственная серия) В конструкцию ЛаГГ-3 35-й производственной серии внесли большое количество изменений с целью поправить незавидные летные качества самолета, особенно себя проявляющие при взлете и посадке.Взлетно-посадочные характеристики самолета

Из книги автора

Финский ЛаГГ-3 (35-я серия) 14 сентября 1942 года советские и финские истребители завязали воздушный бой над Олонецким перешейком. Финскому летчику Альтто Терво удалось сбить один из советских ЛаГГов, который совершил вынужденную посадку с убранным шасси на луг в районе

Из книги автора

ЛаГГ-3 (66-я производственная серия) ЛаГГ-3 66-й производственной серии стал последним самолетом с двигателем жидкостного охлаждения, созданным в КБ Лавочкина. По сравнению с предыдущими модификациями, ЛаГГ-3 66-й серии имели облегченную раму. Хотя самолет дополнительно

Из книги автора

ЛАГГ-3 С НОВЫМ «СЕРДЦЕМ» В начале 1941 года стало очевидным, что обещанный В.Я. Климовым мотор М-107, хотя и прошедший стендовые испытания, еще очень «сырой». В то же время, в отечественном моторостроении произошло событие, которое многие конструкторы или не заметил и, ил и

Из книги автора

ЛаГГ-3 В 1939 г. Сталин лично занялся проблемами истребительной авиации - в ВВС не имелось современных одномоторных истребителей-монопланов. Был объявлен беспрецедентный конкурс, в котором наряду с маститыми конструкторами принимали участие совершенно безвестные

Из книги автора

Из книги автора

Из книги автора

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ СЕМЕЙСТВА ИСТРЕБИТЕЛЕЙ ЛаГГ-3 Примечание. Геометрические характеристики для всех вариантов ЛаГГ-3 одинаковы: размах крыла - 9,8 м, длина самолёта - 8,82 м, площадь крыла -

Проект этого истребителя был предложен НКАП в начале 1939 года. В общем, машина не несла в себе ничего принципиально нового за исключением того, что конструкция её состояла целиком из дерева. Такое преимущество было весьма важным и вскоре был выдан заказ на постройку прототипа и организации нового КБ в которое вошли разработчики проекта – Лавочкин, Горбунов и Гудков. Кроме минимального использования комплектующих из металла истребитель оснащался двигателем М-105 и чрезвычайно мощным вооружением – два пулемёта ШКАС, два пулемёта БС и мотор-пушка ВЯ. Весь этот арсенал сосредоточили в носовой части истребителя, подняв таким способом его огневую мощь.

Первый полёт И-301 совершил 30 марта 1940 года. Лётчик-испытатель А.И.Никашин, проводивший испытания самолёта, признал, что машина до скорости 520 км\ч достаточно проста в пилотировании и доступна лётчикам средней квалификации. В процессе на И-301 дважды меняли двигатель и три раза происходил отказ гидросистемы, но к счастью всё обошлось без катастроф.

В дальнейшем на И-301 летали П.М.Стефановский и С.П.Супрун. Испытания на скоростные характеристики показали, что самолёт несколько уступает в горизонтальной скорости своему основному конкуренту – И-26. При одном и том же двигателе И-301 развивал скорость 585 км\ч, а яковлевский истребитель – 592 км\ч. После проведённых доработок Супрун достиг скорости 605 км\ч – это стало максимальным показателем для ЛаГГов всех последующих модификаций. Впрочем, список недостатков был гораздо длиннее – в кабине самолёта жарко, качество остекления неудовлетворительно, при наборе высоты водо- и маслорадиаторы работают плохо, нагрузки на колёса шасси предельны. И-301 обладал недостаточной продольной устойчивостью в полёте. Исключительно сильное вооружение также не было отлажено. В итоге, хоть и была выдана рекомендация о постройке войсковой серии, в заключительном акте о проведении испытаний было сказано, что И-301 испытания не прошел.

Доработки произвели на дублёре истребителя. На проведение работ отпустили месяц, но заводская бригада уложилась в две недели и 9 августа 1940 года второй опытный экземпляр облетал Никашин. Полёт длился около 20 минут и прошёл, в целом, успешно, однако на посадке лётчик ошибся в определении высоты полёта и разбил самолёт. Приехавший вскоре на аэродром Яковлев констатировал, что И-301 отстает от конкурентов и может вообще не пойти в серийное производство. Следующие два самолёта собрали только в сентябре-октябре, причем дальность полёта на них планировали довести до 1000 км.

Решение о серийном производстве И-301 (иногда именовавшемся как ЛаГГ-1 , хотя такое обозначение этому самолёту никогда не присваивалось официально) приняли 10 октября 1940 года, практически одновременно с продолжавшимся циклом испытаний. Третий экземпляр разбили 4 января 1941 года при проведении испытаний в НИИ ВВС. Четвертый опытный самолёт летал успешнее. На нем была получена дальность полёта 840 км, хотя запас слитого в полёте горючего показывал, что И-301 может вполне дать и 1000 км. О результатах доложили Сталину и вскоре было принято решение о серийной постройке доработанного истребителя под обозначением .

Тем временем продолжалась постройка и модернизация ЛаГГ-3. Основные изменения коснулись прежде всего вооружения. На самолётах 2-3 серий вместо неотлаженной пушки ВЯ-23 в развале цилиндров двигателя иногда устанавливали пулемёт БК. Начиная с четвёртой серии его место заняла мотор-пушка ШВАК, а правый пулемёт БС демонтировали. С 11-ой серии стандартной стала установка только пушки ШВАК и левого пулемёта БС. В конце 1941-начале 1942 гг. на ЛаГГ-3 установили автоматические предкрылки (с 15-ой серии) и аэродинамический весовой компенсатор, вместо обычного для ранних моделей весового (с 23-ей серии). Общий выхлопной коллектор на самолётах 30-ой серии заменили на три сдвоенных. Наибольшие доработки произвели на ЛаГГ-3 34-ой серии – пушку ШВАК заменили на более мощную НС-37(калибра 37 мм, кроме этой версии она больше на ЛаГГах не ставилась), а также установили винт ВИШ-105СВ с новым коком. Следующая модификация (35-ая серия) имела слегка изменённое горизонтальное оперение и полностью убираемое хвостовое колесо.

Вариант с 37-мм пушкой Ш-37 появился летом 1941 года. Задание об установке подобных орудий на истребители Шахурин выдал в марте того же года, причем рассматривалась установка двух типов пушек – конструкции Таубина и Шпитального. От первой быстро отказались ввиду невозможности её монтажа в развале цилиндров двигателя М-105П. Немного лучше обстояли дела с Ш-37, но боезапас орудия был предельно мал (21 патрон вместо 50 по заданию), а временные крепления не были рассчитаны на большое число выстрелов. Тем не менее, самолёт с подобным орудием собрали и полностью испытали к июлю 1941 года. Для этой цели использовали обычный ЛаГГ-3, произведённый на заводе № 23. На К-37 выполнили 58 полётов, из которых 54 – со стрельбой из орудия. Результаты признали удовлетворительными, и вскоре завод № 21 выпустил 20 истребителей, предназначенных для войсковых испытаний. К-37 впервые применили на фронте в октябре 1941 года под Москвой, перебросив их в состав 43-й ИАД. Шпитальный доложил, что отдельная эскадрилья К-37 добилась успехов, уничтожив 5 немецких танков, правда в отчете не указывалось, что все истребители были при этом потеряны.

В 1942 году провели испытания ЛаГГ-3 оснащенного турбокомпрессорами. Оказалось, что с включенными агрегатами скорость возрастает до 600 км\ч, а без их использования падает до 540-550.

Не слишком удачно прошел опыт по установке двигателя ВК-107. Мотор был явно не доведен и ЛаГГ так не и строился с ним серийно. Зато куда более успешно обстояли дела с М-82. Этот мотор тоже не являлся верхом совершенства, однако его работа оказалась немного стабильнее. Опытный истребитель, на который поставили М-82, ЛаГ-5 представлял собой промежуточный вариант между ЛаГГ-3 и Ла-5, однако по своим данным он остался на прежнем уровне и в серии его также не строили. Последним этапом в развитии ЛаГГа, по всей видимости, можно считать построенные в 1943-1944гг. истребители под обозначением “105”. С самолёта сняли предкрылки и установили новый фонарь кабины пилота. Улучшенный аэродинамически истребитель показал скорость 623 км\ч на высоте 3500 метров и 570 км\ч у земли, но и он не был запущен в производство – к моменту завершения испытаний в войска уже поступали Ла-7.

Производство ЛаГГ-3 закончили в начале 1944 года. На Тбилисский авиазаводе выпускали истребители последнюю – 66 серию истребителя данного типа. Состав вооружения и двигатель оставили прежним подвергнув самолёт чисто “косметическим” доработкам – видоизменили фонарь кабины пилота и установили четыре выхлопных патрубка с каждого борта вместо обычных трёх.

Появление ЛаГГ-3 в строевых частях особой радости у пилотов не вызвало. Помимо обычных “детских” болезней (у ЛаГГов самопроизвольно складывались стойки шасси, бывали случаи отказа гидравлической помпы и тормозной системы) новый истребитель, по сравнению с И-16 и И-153, был более тяжелым в управлении и более инертным. По маневренным характеристикам ЛаГГ-3 уступал и Якам и “Ишакам”, но, что оказалось самым неприятным, скороподъёмность ЛаГГа оказалась ниже, чем у И-16 !. Едва ли не единственным его положительным отличием, некоторое время, оставалась большая скорость полёта, но уже к сентябрю 1941 года стали доходить известия, что ЛаГГи не показывают положенные им 575 км\ч. Серийные самолёты развивали максимальную скорость до 560 км\ч, а в некоторых авиачастях истребители недодавали 40-50 км\ч! Прибывшие на фронт заводские группы констатировали, что снижение скорости обусловлено не только тем, что пилоты летают без сдвижной части фонаря. Противопылевые сетки, иногда устанавливаемые на воздухозаборники, также не лучшим образом влияли на скоростные характеристики истребителя, плюс не слишком качественное ”латание” пулевых пробоин. Вот и теряли ЛаГГи скорость. Впрочем, жалобы пилотов на то, что они не могут догнать немецкие истребители были не вполне обоснованны – дело было не только в заводских дефектах самолёта и небрежном отношении технического персонала — ЛаГГ-3 любой серии не смог бы догнать основной к тому времени немецкий истребитель Bf-109F на высотах более 1500 метров.

Тем не менее, именно благодаря своей деревянной конструкции, ЛаГГ очень плохо горел и мог выдержать достаточно сильные повреждения. В одном из боёв в феврале 1942 года советскому асу А.Н. Гринчику довелось драться в одиночку против группы Bf-109. Истребитель был буквально изрешечён пулями, двигатель был разбит, однако самолёт по-прежнему летел. В конечном итоге немцы расслабились, посчитав его поверженным, и Гринчику удалось прошить очередями один “мессер”, не рассчитавшего атаку и проскочившего вперёд.

В количественном соотношении наиболее удачным стал 1942 год, когда число ЛаГГ-3 в строевых частях едва не сравнялось с числом Яков. На момент Сталинградской битвы ими были вооружены почти половина истребительных полков, участвовавших в боях на этом участке фронта. Конечно, с появлением Ла-5 и Як-3 первый истребитель Лавочкина начал постепенно сходить со сцены, и все же его эксплуатация продолжалась вплоть до завершения боевых действий в Европе. К 1945 году советские ВВС имели порядка 600 ЛаГГ-3, которые действовали, в основном, в Прибалтике и на Севере. Одним из последних с ЛаГГами расстался 300 ИАП Забайкальского ВО после окончания скоротечной войны в Манчжурии.

Как минимум один ЛаГГ-3 использовали немецкие ВВС. Пилот, летавший на нем смог добиться нескольких побед, причем однажды ему пришлось вступить в схватку с советским пилотом, управлявшим таким же истребителем. По-видимому квалификация пилотов оказалось равной и тот бой окончился вничью. Это ещё раз доказало, что ЛаГГ-3 совсем не так плох как истребитель и многое зависит от подготовки лётчика.

Тремя ЛаГГ-3 располагали финны, присвоив им обозначения LG-1, LG-2 и LG-3, позднее направив истребители в состав LeLv-32, где они воевали вместе с американскими Н-75. Достоверно известно об одной победе, завоеванной финским пилотом – 16 февраля 1944 года жертвой метких очередей унтер-офицера Е.Кискисена стал пилот (ст. лейтенант) И.Т.Стороженко, также летавший на ЛаГГ-3. Всего же финские ЛаГГи летали до февраля 1945 года.

Источники:

В.Н.Шунков «Красная Армия». Москва. АСТ \ Минск. Харвест. 2003
В.Алексеенко, М.Никольский «Истребители Лавочкина в Великой Отечественной войне»
«ЛаГГ-3» («Война в воздухе» №68)

Тактико-технические данные истребителя ЛаГГ-3 (1-й серии) :

Длина – 9,80 м
Размах крыла – 9,81 м
Площадь крыла – 17,62 м
Высота —
Вес пустого – 2680 кг
Вес взлётный – 3346 кг
Скорость максимальная – 575 км\ч
Скорость у земли – 498 км\ч
Скороподъёмность – 735 м\мин
Дальность – 1100 км
Потолок – 9500 метров
Двигатель – один М-105ПА, жидкостного охлаждения, мощностью 1050 л.с.
Экипаж — 1 человек
Вооружение – один 12.7-мм пулемета БК, два 12.7-мм пулемета БС и два 7.62-мм пулемета ШКАС

Уважаемые поклонники проекта World of Warplanes, предлагаем вашему вниманию материал, посвящённый советскому истребителю ЛаГГ-3. Этот самолёт набрал наибольшее количество голосов в опросе, проводившемся на прошлой неделе на нашем портале.
На этой неделе вы можете решить, статья о каком немецком истребителе появится в категории «Историческая хроника» в ближайшее время (голосование проходит на главной странице).

Гражданская война в Испании стала своеобразным полигоном, на котором будущие основные участники Второй мировой войны испытывали новейшие системы вооружения и методы их применения. Оказалось, что победа войск на земле более чем когда-либо зависит от превосходства в воздухе, а с конца 1937 года господство в небе Испании стало переходить к новейшему немецкому истребителю Bf.109. Хотя его основной противник, советский И-16, продолжал оставаться грозной машиной в умелых руках, он всё же уступал «Мессеру» в скорости, а именно она с середины 1930-х годов считалась важнейшим показателем для боевых самолётов.

ЛаГГ-3 стал одним из трёх новейших советских истребителей, принятых на вооружение в начале Второй мировой войны (два других — МиГ-3 и Як-1). В его названии содержатся фамилии сразу трёх его создателей — Лавочкина, Горбунова и Гудкова, однако главным конструктором ЛаГГ-3 был Семён Алексеевич Лавочкин. Именно ему принадлежала идея построить самолёт целиком из дерева. В Советском Союзе не хуже, чем в других странах, понимали, что будущее авиастроения принадлежит металлу дюралюминию, который был на 40% легче дерева, но дюраля в СССР не хватало. Зато была отработана технология изготовления дельта-древесины. Она представляет собой спрессованный берёзовый шпон, пропитанный формальдегидной смолой и смолистым клеем. Этот материал тяжелее дюралюминия, обладает огромным запасом прочности и не горит. Существует история о том, что Сталин, недоверчиво относившийся к созданию «деревянного самолёта», вызвал к себе Лавочкина и в течение всей беседы безуспешно пытался поджечь деталь из дельта-древесины при помощи своей трубки.

ЛаГГ-3 представлял собой уникальное явление в авиастроении. Среди его современников в мире известен только один самолёт, в конструкции которого содержалась сопоставимая доля древесины, — знаменитый британский бомбардировщик De Havilland Mosquito. Эта машина в бомбардировочном варианте могла летать на боевые задания без пушек и пулемётов и при этом несла минимальные потери. Залогом выживания была огромная скорость и высота полёта, делавшие её недосягаемой для немецких истребителей. Корпус Mosquito был изготовлен из бальсы — тропического дерева, древесина которого обладает феноменальной прочностью и малым весом. Но ЛаГГ-3 был не бомбардировщиком, а истребителем, созданным для маневренного воздушного боя и оснащённым мощным вооружением. Детали его фюзеляжа изготавливались из сосны, липы, ясеня и берёзового шпона, которые склеивались без единого гвоздя или шурупа. Корпус ЛаГГ-3 тщательно лакировался и полировался.

Сначала предприятием, на котором разрабатывался новый истребитель, стал Кунцевский завод авиационных винтов и лыж №22, а затем — бывшая мебельная фабрика №301 в Химках. На её базе впоследствии было сформировано конструкторское бюро Лавочкина, а прототип ЛаГГ-3 получил обозначение И-301. Первый полёт И-301 состоялся 9 апреля 1940 года. 1 мая того же года И-301, прозванный за ярко-вишнёвую окраску и полировку «роялем», принял участие в праздничном параде. К сожалению, двигатели, под которые проектировалась новая машина, не были готовы в срок, поэтому на И-301 устанавливался серийный мотор с водяным охлаждением М-105П. С его помощью на государственных испытаниях, проходивших летом 1940 года, истребитель развил максимальную скорость 605 км/ч. Хотя в полном объёме программа испытаний на штопор, высший пилотаж и использование вооружения не была завершена, И-301 отправился в серийное производство под маркой ЛаГГ-1.

До начала Великой Отечественной войны было выпущено 322 ЛаГГ-3 из 2960, запланированных на 1941 год. На истребителях 1-3 серий устанавливался радиопередатчик РСИ-3 «Орёл», а также кислородное оборудование, позволявшее пилоту подниматься на высоту до 10 000 метров. Новая машина отличалась чрезвычайно мощным вооружением: два 12,7-мм пулемёта УБС, два 7,62-мм ШКАС и один 12,7-мм пулемёт УБК. Последний занял место 23-мм пушки, от установки которой пришлось отказаться. Контрольные испытания первой серии ЛаГГ-3 завершились 20 июня 1941 года и выявили ряд дефектов, устранять которые пришлось уже в условиях войны. К сожалению, эвакуация предприятий и падение уровня производства не способствовали улучшению качества самолёта. К примеру, скорость самолёта упала до 550 км/ч. А вот простота изготовления и дешевизна материалов оказались как нельзя кстати.

ЛаГГ-3 считается самолётом начального периода войны, тем не менее он производился в 66 сериях вплоть до 1944 года. Всё это время самолёт продолжал совершенствоваться. Изменения касались модификаций двигателя, комбинаций вооружения (добавлялась 20-мм пушка ШВАК, снимались ШКАСы, устанавливались подвески для бомб и ракет), воздушного винта. Самолёт 34-й серии, построенный в 1942 году как противотанковая модификация, стал первым в советской авиации носителем 37-мм пушки НС-37, которая впоследствии успешно применялась на истребителе Як-9 и штурмовике Ил-2.

По сути ЛаГГ-3 стал прототипом знаменитого советского истребителя Ла-5, к середине войны перехватившего инициативу у Bf.109. Основное различие между двумя машинами — двигатель воздушного охлаждения АШ-82, превративший истребитель вначале в ЛаГГ-5, а затем и в Ла-5. Но самому ЛаГГ-3 досталась «чёрная легенда», миф о тяжёлом и неповоротливом самолёте, который не имел шансов против «Мессеров», а потому получившему от советских пилотов нелестное прозвище «ЛаГГ — лакированный гарантированный гроб». Однако лётчики, воевавшие на ЛаГГ-3, старались избегать такого названия. ЛаГГ-3 действительно не хватало мощности двигателя, что сказывалось на его маневренности, но зато его живучесть и огневая мощь в ранних сериях были весьма значительны. На ЛаГГ-3 воевали такие советские асы, как Георгий Дмитриевич Костылёв, сбивший на нём около 30 немецких и финских самолётов, а также Павел Михайлович Камозин, одержавший на ЛаГГ-3 12 побед и получивший за это первую звезду Героя Советского Союза.

• Рендер самолёта ЛаГГ-3 в разных разрешениях вы можете найти .
  

Одноместный одномоторный поршневой истребитель-моноплан, стоявший на вооружении ВВС РККА перед и во время Великой Отечественной войны. Использовался в качестве истребителя, истребителя-перехватчика, истребителя-бомбардировщика, самолёта-разведчика, производился в 1941-1944 гг.

И-301

Прототипом ЛаГГ-3 является истребитель И-301 . Самолёт разработан ОКБ-301 возглавляемое тремя авиаконструкторами – С.А. Ла вочкиным, В.П. Г орбуновым, М.И. Г удковым. И-301 был изготовлен целиком из дерева, все детали склеивались клеем, гвозди и шурупы не использовались. Наиболее важные узлы изготавливались из дельта древесины.

Решение о постройке опытного образца И-301 было принято в ноябре 1939 года. 28 марта 1940 года опытный И-301 под управлением летчика-испытателя А.И. Никашина успешно совершил свой первый полет. Было построено два экземпляра И-301 , которые проходили испытания в 1940-1941 годах. Особенность этих самолётов являлась тщательная отделка, с целью улучшения лётных качеств, самолёты были отполированы и покрыты лаком.

Первый экземпляр самолёта И-301

На самолёт устанавливали V-образные 12-цилиндровые двигатели В.Я.Климова М-105П мощностью 1050 Л.С.

Первоначально топливо размещалось в трех баках: фюзеляжном и двух, располагавшихся в центроплане. Консольные баки отсутствовали,поэтому дальность полета не превышала 560 км. Впоследствии, для увеличения дальности были добавлены ещё два крыльевых бака.

ЛаГГ-3-35

На самолётах 35-й производственной серии начали устанавливать автоматические предкрылки, для лучшей управляемости. Трубка Пито , расположенная на правом крыле была перемещена под крыло. Сечение радиатора было увеличено, следовательно увеличился и воздухозаборник. Хвостовое колесо стало убираемым.

ЛаГГ-3-66

Завершающей модификацией самолёта ЛаГГ-3 стала 66-я серия. Было внесено множество улучшений в области аэродинамики, некоторые из них были позаимствованы у КБ Яковлева на основании разработок по самолёту Як-1Б . Был видоизменён фонарь, он стал аналогичным Ла-5 и имел переднее и заднее бронестекла. Вместо дельта-древесины использовали обычную сосну, она имела меньший удельный вес. Помимо этого, для уменьшения взлётной массы самолёта, проводились работы по облегчению и модернизации оборудования самолёта. Летные характеристики 66-й серии позволяли с основными немецкими истребителями восточного фронта Bf.109 и Fw.190A . Однако ЛаГГ-3 уступал им в вооружении.

Самолеты 66-й серии строились в Тбилиси с весны 1943 г. до середины 1944 г.

Истребители 66-ой серии принимали участие в битве над Кубанью. В Кубанском воздушном сражении принимало участие несколько полков, вооруженных ЛаГГами, в их числе 88-й ИАП. Один из истребителей этой части с надписью на борту "Советская Грузия" (на грузинском языке) по ошибке приземлился на вражеском аэродроме.